Mới đây, Hiệp hội Vận tải hành khách công cộng Hà Nội đã có văn bản kiến nghị UBND và Sở GTVT TP Hà Nội ưu tiên triển khai 14 tuyến đường dành riêng cho xe buýt nhằm cải thiện điều kiện vận hành, nâng cao năng lực vận chuyển, góp phần thu hút hành khách sử dụng dịch vụ, từ đó giúp giảm phương tiện cá nhân và giảm ùn tắc giao thông.
Để “thuyết minh” cho các dự án này, theo Hiệp hội Vận tải hành khách công cộng Hà Nội là nhằm cải thiện điều kiện vận hành xe buýt, tăng lợi thế về vận tốc, về độ an toàn và để giảm phương tiện giao thông cá nhân.
Theo các chuyên gia giao thông và người dân thủ đô, điều này không có gì mới, khoảng 20 năm về trước, Hà Nội cũng từng “quy hoạch” một số tuyến đường trục xuyên tâm dành riêng cho xe buýt, rồi sau đó ít lâu đã trở thành....“quy tập” vì không thực hiện được, có tuyến làm (BRT Yên Nghĩa – Kim Mã), nay lại có ý muốn “phục sinh”.
Chung một câu hỏi: Các phương tiện khác đi vào đâu?
Theo ông Bùi Danh Liên, nguyên Chủ tịch Hiệp hội Vận tải TP Hà Nội, người có hàng chục năm gắn bó với giao thông của thủ đô Hà Nội cho rằng, đề xuất xây dựng đường riêng cho xe buýt là một ý tưởng tốt và cách đây vài năm, đề xuất này cũng đã được đưa ra với lý do tắc đường, tốc độ xe buýt chậm, hành khách bỏ nhiều nên cần có làn đường riêng... Tuy nhiên, nếu nhìn vào điều kiện hạ tầng, mật độ phương tiện giao thông hiện nay của Hà Nội, ông Liên thấy rằng, đề xuất này không khả thi.
“Đặc điểm đường phố của Hà Nội là hẹp, phương tiện cá nhân nhiều, tổ chức giao thông trên hầu hết các tuyến phố hiện nay theo hình thức hỗn hợp, xe máy đi chung làn với ô tô, xe buýt. Nếu làm đường dành riêng cho xe buýt thì các phương tiện khác đi vào đâu? Sự thất bại của tuyến buýt nhanh BRT Kim Mã - Yên Nghĩa là bài học nhãn tiền”, ông Liên nói.
Tuyến BRT đầu tiên của Hà Nội sử dụng phần đường cũ trên tuyến đường vốn đã tắc, nhiều đoạn qua cầu vượt BRT lại đi chung với phương tiện khác. Bởi đường hẹp, lại ùn tắc nên dẫu có đường riêng cho BRT nhưng xe cá nhân cứ lấn vào làn này.
“Chưa kể, đường Hà Nội lối ngang nhiều, cứ một đoạn lại đèn xanh, đèn đỏ, mà khi đến đèn đỏ xe buýt cũng phải dừng lại, không thể đi nhanh hơn được. Ngoài ra, việc đặt điểm đỗ cũng bất cập, có điểm dừng đỗ mà khách không bấu víu vào đâu được, vì đó không phải là đầu mối giao thông", ông Bùi Danh Liên chỉ rõ.
Ông Liên cho rằng, để xây dựng được làn đường riêng cho xe buýt, lòng đường phải rộng 30-40m, chia làm nhiều làn, trong đó là làn đường dành riêng cho ô tô. Nhưng với thực trạng đường Hà Nội như phân tích ở trên, việc phân làn sẽ rất khó khăn. Nếu không tính toán kỹ, tình trạng ùn tắc giao thông sẽ trở nên phức tạp hơn và bài học BRT sẽ lặp lại.
"Người dân Thủ đô phải chịu đựng tình trạng ùn tắc một thời gian dài nữa. Khi giao thông công cộng, đường sắt đô thị phát triển, phương tiện cá nhân giảm bớt đi thì đường mới thông thoáng hơn, lúc đó xây dựng làn đường dành riêng cho xe buýt mới có thể hiệu quả", ông Bùi Danh Liên nói và đề nghị đơn vị đề xuất cùng cơ quan chức năng của Hà Nội phải tiến hành khảo sát kỹ càng trước, lấy ý kiến chuyên gia, tránh xôi hỏng bỏng không.
Nhìn rộng ra, vị chuyên gia cho biết, người dân đến nay vẫn chưa mặn mà với phương tiện công cộng, trong đó có xe buýt. Một trong những nguyên nhân chính là chất lượng xe buýt cũng như chất lượng phục vụ chưa cao, dù các doanh nghiệp kinh doanh loại hình này đã có nhiều nỗ lực. Điều nghịch lý là hàng năm TP Hà Nội vẫn chỉ hơn 1.300 tỷ đồng để trợ giá cho xe buýt.
"Các điểm đón và đỗ của xe buýt hiện nay ở Hà Nội đang còn cách quá xa khu vực dân cư, các ngõ ngách của thành phố. Xe buýt Hà Nội còn chậm, chưa đúng giờ... Cho nên, trước khi tính làm làn đường riêng cho xe buýt, theo tôi, cần nâng cao chất lượng xe buýt trước để thu hút người dân", ông Bùi Danh Liên bày tỏ.
Cần cân nhắc kỹ lưỡng, hãy nhìn vào tuyến BRT đang vận hành
Theo TS. Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu GTVT Việt Đức (Đại học Việt Đức), với hiện trạng giao thông của Hà Nội hiện nay, không có giải pháp nào hiệu quả bằng phát triển giao thông công cộng. Nếu không ưu tiên đường đi cho xe buýt, chỉ khoảng 5 năm nữa, người dân sẽ rơi vào cảnh “đứng yên ngoài đường nhìn nhau”.
Dẫn chứng cụ thể, TS. Tuấn cho biết, theo nghiên cứu, trên một làn đường rộng 3,5m (một chiều), nếu đi bằng ô tô chỉ chở được 1.000 - 1.200 người/giờ/hướng thì với xe buýt, con số này lên đến 4.000-5.000 người/giờ/hướng.
“Hiện 50% thời gian di chuyển của xe buýt là do phải chờ đợi tại các nút giao. Do đó, làn đường riêng cho xe buýt phải được đính kèm đồng thời với đèn tín hiệu ưu tiên để xe buýt có thể rút ngắn thời gian thực hiện một lộ trình”, TS. Tuấn phân tích và cho rằng, để chủ trương hình thành làn ưu tiên cho xe buýt được hiệu quả, cơ quan chức năng và người dân phải chấp nhận trong giai đoạn đầu giao thông có xáo trộn.
Tuy nhiên, đa số các ý kiến cho rằng, cần cân nhắc kỹ lưỡng khi muốn triển khai 14 làn dành riêng cho xe buýt tại Hà Nội.
Theo nhà báo Trần Thanh Tường - Tổng Thư ký toà soạn Tạp chí Thương hiệu & Sản phẩm, người có “thâm niên” theo dõi ngành GTVT và giao thông của Hà Nội phân tích: Trước hết cần thấy được rằng, giao thông Hà Nội đặc biệt trong múi giờ cao điểm, là kiểu “nước chảy chỗ dò”, len lỏi và hỗn loạn ở mọi kẽ hở có thể. Lòng đường quá hẹp (mặt cắt chỉ trung bình khoảng 12- 15m), nhiều đường cắt ngang, dễ gây xung đột giao thông... thế mà lại phải bỏ riêng ra khoảng 5m mặt cắt ngang đó cho riêng xe buýt, thì liệu có khả thi?
Hãy nhìn ngay tuyến BRT gần trăm triệu đô Yên Nghĩa - Kim Mã hiện tại, đường Tố Hữu - Lê Văn Lương tắc cứng mọi thời điểm, dân tình ngó nghiêng đường BRT mà thèm và ước..."giá như”. Ở đoạn đường riêng đó, thỉnh thoảng mới có chiếc buýt nhanh đủng đỉnh “một mình một chợ” với dăm bảy hành khách lèo tèo trên xe. Và “Hà Nội không vội được đâu”, phải chăng vì thế?
Từ đó, nhà báo Trần Thanh Tường nêu ý kiến: “Đừng đau đáu đầu tư những thứ không hiệu quả, đặc biệt biết trước thất bại mười mươi, vừa tốn kém tiền của vừa bị người dân la ó thêm nữa thì lãnh đạo TP Hà Nội nên thận trọng cân nhắc. Hà Nội nên bắt đầu bằng những việc làm thiết thực, hãy trả lại vỉa hè cho người đi bộ, không để chiếm dụng tràn lan như hiện nay là đã góp phần thiết thực giảm ùn tắc giao thông rồi”.
Cùng quan điểm, chuyên gia giao thông Nguyễn Xuân Thủy cho biết, Hà Nội cần nghiên cứu nhiều thứ, không thể nói mở là mở được ngay. Phải có tính toán, phải có lộ trình để rút ra kinh nghiệm rồi hãy làm. Nếu mở thì cần làm thí nghiệm 1-2 tuyến trong vòng vài tháng, đánh giá kết quả rồi mới mở các tuyến tiếp theo, chứ không nên mở đại trà tất cả các tuyến, như vậy sẽ có nhiều tuyến sẽ gây ùn tắc hơn trước đây.
“Muốn mở cần xác định, khảo sát xem đoạn đường nào có đông người đi xe buýt, nơi nào có đông trường đại học, nhiều sinh viên, đường rộng rãi. Người đi xe buýt vào giờ cao điểm, vào các ngày trong tuần phải được 80 - 90%, thậm chí 100%, những ngày khác cũng phải được 30-40% thì mới có thể mở được; Tiếp nữa là lưu lượng đi phải ổn định; Cần có kết nối như khi đi xe buýt xong muốn đến địa điểm người ta cần thì đi phương tiện gì. Rút kinh nghiệm từ tuyến BRT được mở nhưng người dân không đi nhiều, không có sự nối kết, không có sự thu hút sẽ vỡ trận”, ông Thủy đưa giải pháp.
Đa số các ý kiến đều nhìn nhận, sẽ là “kịch bản đáng lo ngại” nếu mở 14 làn dành riêng cho xe buýt. Muốn thành công lãnh đạo TP. Hà Nội phải có quyết tâm cao, quyết liệt thì mới được. Sự quyết liệt ấy bắt đầu từ việc nhỏ, nhưng ý nghĩa thiết thực, đó là hãy để vỉa hè cho người đi bộ, chấm dứt sự lấn chiếm vỉa hè như hiện nay ở Hà Nội.
Lãnh đạo thành phố hãy nhìn vào nhiều tuyến phố hiện nay, luôn tồn tại nghịch lý: “lòng đường để đậu xe, vỉa hè không dành cho người đi bộ”, xử lý tốt được tồn tại này sau đó sẽ lên phương án phân làn, chia làn cũng chưa muộn.
