Dự án cao tốc TPHCM - Trung Lương có chiều dài toàn tuyến 61,9km; trong đó tuyến chính cao tốc 39,8km, các tuyến đường nối, đường dẫn 22,1km, được khởi công xây dựng vào tháng 12-2004, hoàn thành và đưa vào khai thác thu phí năm 2014. Theo Sở GT-VT TPHCM, các thiết kế và tính toán cho cao tốc này cách đây hơn 10 năm nay không còn phù hợp.
Nhìn rộng ra cả nước, chúng ta nhận thấy hầu như các dự án GTVT về cầu, đường ít có dự án nào làm 1 lần là xong. Có khả năng khai thác trong hàng chục năm, nhưng các dự án này chỉ vài năm sau khi khánh thành đưa vào sử dụng, lại tính đến chuyện phải mở rộng, làm thêm hạng mục khác, thậm chí có dự án chưa hoàn thành đã tính chuyện mở rộng. Như Xa lộ Hà Nội đã 4 lần mở rộng vẫn chưa xong, có thể sẽ mở rộng tiếp.
Cao tốc TPHCM - Long Thành - Dầu Giây khởi công năm 2009, thiết kế ban đầu 4 làn xe, sau nâng lên 6 làn và bây giờ tính tiếp 8 làn, rồi có thể là 12 làn. Ngay tuyến metro số 1 dài 17km chưa biết khi nào đưa vào chạy thử, nhưng đã tính đến việc kéo dài tuyến lên Bình Dương và Đồng Nai. Mới đây nhất, cao tốc Trung Lương-Mỹ Thuận dài 51km đưa vào sử dụng chỉ có… 4 làn xe, mỗi chiều có 2 làn xe lại không có làn dừng khẩn cấp có nên gọi là cao tốc?
Một câu hỏi vô cùng quan trọng là tại sao ngay trong giai đoạn tiền dự án, các cơ quan ra chủ trương, các bộ phận thẩm định, sau đó các đơn vị thiết kế, xét duyệt không tính đến chuyện làm 1 lần là hoàn tất, mà phải cơi nới, vừa tốn tiền của, công sức và những hệ quả kinh tế - xã hội phát sinh sau mỗi lần cơi nới rất lớn.
Thí dụ điển hình nhất là cầu Rạch Miễu, cầu dây văng nối 2 tỉnh Tiền Giang và Bến Tre. Khi cây cầu còn trong giai đoạn thiết kế, nhiều người cho không hợp lý vì cầu chỉ rộng có 12m cho 2 làn xe ô tô và 2 làn xe máy, như thế quá phí và sẽ mau chóng quá tải. Vậy đã tốn tiền của công sức sao không làm tới luôn, chỉ cần tăng mức đầu tư lên (mức đầu tư 3.300 tỷ đồng) là có thể có cây cầu với 4 hoặc 6 làn xe.
Thực tế, khi đó những cơ quan có trách nhiệm cho rằng thiết kế cây cầu như thế là đủ, bởi Bến Tre là tỉnh nhỏ, sản phẩm nghèo nàn (chủ yếu từ dừa) lượng xe qua qua lại ít. Song đó là tính toán sai lầm nghiêm trọng, nhất là khi cây cầu Cổ Chiên nối Bến Tre với Trà Vinh (hoàn thành 2015) người ta chứng kiến cảnh tắc nghẽn kinh hoàng trên cầu Rạch Miễu, đặc biệt dịp lễ tết khúc nghẽn kéo dài cả chục km. Sau này họ tính nới rộng biên ra 2 bên như cầu Sài Gòn để tăng tải trọng nhưng không được. Cuối cùng đến năm 2022 lại phải làm thêm cầu Rạch Miễu 2 để giảm tải cho Rạch Miễu 1 với mức đầu tư khoảng 6.000 tỷ đồng.
Trên thế giới ít nước nào làm hạ tầng giao thông được ít năm lại mở rộng, làm thêm như ở Việt Nam. Bởi mỗi lần mở rộng đường thêm ra là một lần rắc rối. Điều đầu tiên là liên quan đến giải phóng mặt bằng, đền bù giải tỏa, không chỉ tốn kém tiền bạc còn gây khó khăn cho người dân 2 bên đường, có nhà bị giải tỏa 2, 3 lần, có nhà bị giải tỏa trắng, tạo tâm lý bất an và bất bình trong người dân.
Việc mở rộng cũng gây phiền toái cho các đơn vị thi công, nhất là phải nhiều lần di dời các hệ thống ngầm như cống, cáp điện, cáp viễn thông, cột điện; chưa kể việc điều động các phương tiện kỹ thuật, máy móc, nhân công phục vụ cho việc mở tuyến. Hơn nữa, việc cơi nới giữa cái cũ và mới không tốt về kỹ thuật, bởi mỗi giai đoạn có những công nghệ và vật liệu khác nhau.
Nhiều vị cho rằng vì không có vốn cho nên phải làm kiểu con nhà nghèo, cứ làm rồi khi có điều kiện lại làm tiếp. Về kinh tế học đô thị cho thấy, nếu công trình tập trung đầu tư làm 1 lần với chất lượng cao nhất có thể rất tốn kém ban đầu, nhưng lợi ích mang lại lớn hơn kiểu “giật gấu vá vai”.
Công trình hoàn thiện đưa vào khai thác mang lại lợi ích tối đa, không phải sửa chữa, vá víu, nâng cấp hay mở rộng. Người ta tính ra chi phí cho việc bảo dưỡng, duy tu, nâng cấp con đường có chất lượng kém tốn hơn nhiều lần so với con đường làm 1 lần đạt chuẩn. Chưa kể những chi phí phải bỏ ra khắc phục những sự cố trên con đường đó do chất lượng xấu mang lại, như tai nạn giao thông, cháy nổ, hỏng hóc…
Năm 1967, Tổng thống Hàn Quốc Park Chung Hy đã quyết tâm làm con đường cao tốc quốc gia dài gần 500km từ thủ đô Seoul tới Busan - TP biển chót cùng phía Nam. Cao tốc này chạy dọc theo đất nước, được làm với chất lượng tốt nhất thế giới, với 12 làn xe, làm mới 57 cầu (tổng 1.661m), 1 hầm chui (185m) và 102 tường cách âm (tổng 48.312m), tốc độ 120km/giờ.
Để làm con đường này người Hàn phải bỏ ra 7 năm và chi phí khoảng 800 tỷ USD. Đây là khoản tài chính vô cùng lớn, bởi khi ấy Hàn Quốc còn rất nghèo, GDP tính trên đầu người chỉ chừng 200USD. Nhưng ông Park quyết làm bằng được với chất lượng tốt nhất, chỉ làm 1 lần, nên đã đi vay nước ngoài để làm con đường huyết mạch này. Thực tế cao tốc này đã mang lại lợi ích to lớn cho Hàn Quốc không chỉ về kinh tế, còn cả xã hội và an ninh quốc phòng. Sau này đường sắt cao tốc cũng được thiết kế dọc tuyến này. Mỗi năm lợi ích từ cao tốc mang lại ước tính 42 tỷ USD.
Phải chăng do chúng ta không có tầm nhìn xa, thiếu tư duy chiến lược nên mang suy nghĩ của tiểu nông, ăn đong, đối phó, kế hoạch theo nhiệm kỳ vào xây dựng hệ thống cơ sở hạ tầng kinh tế. Bởi nếu có tầm nhìn chiến lược ta đã có đường xe lửa cao tốc Bắc-Nam với tốc độ 150-200km/giờ (từ TPHCM đi Hà Nội chỉ mất 12 tiếng), không chen chúc đợi ở sân bay Tân Sơn Nhất và Nội Bài như bây giờ.
Ở các tỉnh phía Nam tới đây sẽ triển khai xây dựng một số tuyến đường Vành đai 2, 3, 4 và các cao tốc TPHCM - Mộc Bài, TPHCM - Xa Mát, TPHCM - Chơn Thành, Bến Lức - Long Thành, Biên Hòa - Vũng Tàu, và các tuyến đường ở ĐBSCL. Chính phủ, các bộ ngành và tỉnh thành nên tính toán làm sao đừng để chỉ sau vài năm đưa vào sử dụng lại phải mở rộng, thêm làn, thêm cầu, nới biên. Như thế sẽ làm tăng phí tổn, làm giảm niềm tin của dân.
