Nghịch lý từ “chiết khấu 0 đồng” đến “chiết khấu âm”
Câu chuyện DN đầu mối xăng dầu thua lỗ ngỡ là phi lý, song thực tế đã và đang xảy ra. Bởi giá xăng dầu mua theo kỳ hạn, ít khi mua ngay vì thường giá đắt và không có kế hoạch về vận chuyển, vận tải, các chi phí khác… khiến chi phí hoa hồng, môi giới và các chi phí vận chuyển rất cao dẫn đến giá rất cao.
Theo thông lệ quốc tế, các DN mua xăng dầu theo kỳ hạn thường là 1 tháng, 3 tháng, 6 tháng. Điều này đưa đến hệ quả việc định giá theo giá hiện tại nhưng phải đến 1 tháng, 3 tháng hay 6 tháng sau mới có xăng dầu cung cấp, quãng thời gian đó là hoàn toàn rủi ro.
Đơn cử, thời điểm cuối tháng 6 vừa qua giá xăng dầu thế giới cao ngất ngưởng. Các DN xăng dầu không dự báo được giá sẽ giảm để có thể mua được giá thấp, trong khi đó có muốn mua giá thấp người bán cũng không bán. Do đó DN phải trả giá cao, nhưng 3 tháng sau xăng dầu mới về, khi đó có thể giá xăng dầu thế giới hạ thấp. Như vậy, DN đầu mối phải mua giá cao và bán giá thấp dẫn đến thua lỗ.
Bên cạnh đó, rủi ro nữa đến từ cơ chế điều hành. Đó là giá xăng dầu thế giới tăng cao, thậm chí cao hơn giá Nhà nước quy định bán lẻ trong nước. Thí dụ, ngày 29-8 giá dầu diesel bán buôn ở Singapore đắt hơn giá dầu diesel ở Việt Nam hơn 2.000 đồng/lít. Tức các DN đầu mối phải đi mua với giá cao và bán với giá thấp. Nếu giá xuống thấp quá họ sẽ không bán và cầm hàng lại.
Giữ hàng lại sợ Nhà nước kiểm tra thấy có xăng dầu không bán sẽ đóng cửa, thu hồi giấy phép. Tình huống này đã buộc các DN chọn cách giữ lại và tìm cách đẩy xăng dầu (đã mua) này sang xăng dầu dự trữ. Khi đó, cơ quan chức năng có kiểm tra cũng… không tìm ra lỗi.
Thông thường, mức chiết khấu như hiện nay được tính là mức chiết khấu vận tải 250-300 đồng/lít, chiết khấu định mức kinh doanh 650-700 đồng/lít. Như vậy, chiết khấu thông thường 900-1.000 đồng/lít là hợp lý. Nhưng nay DN đầu mối đang lỗ 2.000-3.000 đồng/lít, và đề nghị DN bán lẻ chiết khấu “0 đồng”. DN bán lẻ mua về chiết khấu 0 đồng và vẫn phải bán theo giá Nhà nước quy định.
Như vậy, DN bán lẻ xăng dầu cũng chịu lỗ dù cho đã cố gằng tìm mọi cách để tiết giảm chi phí vận tải, chi phí kinh doanh định mức. Đây là lý do dẫn đến nghịch lý càng bán càng lỗ. Thậm chí, DN xăng dầu đầu mối khi lỗ nhiều đã chấp nhận phương án không bán nữa, hoặc bán nhưng với điều kiện các DN bán lẻ phải tự chịu cước phí vận chuyển. Nếu chấp nhận phương án này, đồng nghĩa DN bán lẻ xăng dầu phải chịu chi phí vận tải này và chịu “chiết khấu âm”.
Cơ chế điều hành chưa phù hợp
Một câu hỏi đặt ra và đang được dư luận quan tâm lúc này: Tại sao có sự thiếu hụt tạm thời về xăng dầu?
Thời gian qua Bộ Công Thương đã nhiều lần khuyến cáo, theo dõi và mong muốn nắm bắt tình hình, từ đó có thể điều tiết được thị trường xăng dầu.
Tuy nhiên, thực tế Bộ Công Thương vẫn chưa lường trước được những biến động trong hoạt động kinh doanh xăng dầu tại thị trường Việt Nam. Bộ nhận định xăng dầu không thiếu. Điều này đúng nếu cân đối về sản lượng tiêu thụ và sản lượng nhập. Nhưng nó thiếu cục bộ theo thời điểm, theo địa bàn. Do đó, Bộ cũng cần ghi nhận, nắm bắt các phản hồi từ DN cũng như thực tiễn của thị trường, để từ đó có những điều chỉnh cho phù hợp.
Thứ nhất, đó là có trường hợp một số DN đầu mối và DN bán lẻ xăng dầu thấy giá bán ra thị trường rẻ hơn giá sẽ nhập về nên cầm hàng lại chưa bán, gây thiếu hụt tạm thời. Đây là hệ quả của bất cập trong cách áp giá như đã nói ở trên.
Thứ hai, gần đây Bộ Công Thương rút giấy phép một số DN đầu mối kinh doanh xăng dầu, trong khi quy định các DN bán lẻ chỉ được mua của 1 DN đầu mối duy nhất. Việc bị rút phép khiến DN đầu mối không có dầu để bán, còn DN bán lẻ đóng cửa. Đây cũng là lý do tổng nguồn cung không thiếu nhưng thiếu cục bộ ở một số thời điểm, vùng miền, địa bàn thời gian qua.
Nhưng, có lẽ Bộ Công Thương cần nhìn thêm từ góc độ khác để thấy những bất cập trong cơ chế điều hành hiện nay. Đơn cử như cơ chế tính giá. Trước hết, đó là chi phí logistics. Chi phí vận tải từ nước ngoài và các chi phí có liên quan (bốc dỡ, xếp dỡ xăng dầu) trước đây tính bình quân 1USD/thùng khi về Việt Nam.
Thời gian trước, cũng đã đứt gãy khâu vận chuyển, nhưng do tiêu dùng ít nên không đáng bao nhiêu. Nhưng 6-7 tháng nay, khi xung đột Nga-Ukraine, đứt gãy chuỗi cung ứng, chi phí vận tải, logistics tăng trên toàn cầu, chi phí vận chuyển từ Singapore về Việt Nam tăng lên khoảng 2-3USD/thùng dầu.
Như vậy, chi phí của các DN đầu mối nhập khẩu tăng, trong khi Nhà nước vẫn tính 1USD/thùng, tức DN đầu mối phải gánh chịu phần giá cao lên.
Thêm nữa, Việt Nam đang tính tiêu chuẩn khí thải và phải đóng thuế theo mức tiêu chuẩn Euro 3, và trong giá xăng dầu được trừ khoảng 1USD/thùng. Nhưng khoảng gần 1 năm nay, chi phí cho khí thải tính theo mức tiêu chuẩn Euro 5 với mức chi phí 7-8USD/thùng dầu. Việc này khiến chi phí tăng lên rất nhiều, gần 1.000 đồng/lít.
Thêm nữa, Việt Nam đang tính tiêu chuẩn khí thải và phải đóng thuế theo mức tiêu chuẩn Euro 3, và trong giá xăng dầu được trừ khoảng 1USD/thùng. Nhưng khoảng gần 1 năm nay, chi phí cho khí thải tính theo mức tiêu chuẩn Euro 5 với mức chi phí 7-8USD/thùng dầu. Việc này khiến chi phí tăng lên rất nhiều, gần 1.000 đồng/lít.
Nếu không tính lại, giá xăng dầu đang bị tính thấp hơn so với bên đầu mối hơn 1.000 đồng/lít và các DN đầu mối phải chịu chi phí này. Thực tế này cho thấy đang có sự điều chỉnh chưa kịp thời trong việc tính giá xăng dầu.
Đã đến lúc Bộ Công Thương cần cân đối lại lượng cung, lượng cầu, làm sao để các đầu mối nhập khẩu xăng dầu bình ổn. Ngoài ra, hiện nhiều DN bán lẻ mong muốn tìm được nhiều đầu mối, nhưng như vậy Nhà nước sẽ khó quản lý.
Bởi vậy, đây là lúc cần có những quy định bổ sung cho vấn đề này. Về dài hạn, mục đích hướng đến là xây dựng và phát triển một thị trường xăng dầu thực thụ, theo đúng kinh tế thị trường.
| Bộ Công Thương cần xem xét nhiều góc độ trong vận hành cơ chế điều hành để cân đối, có thể áp dụng các biện pháp kinh tế mạnh, song cũng nên tránh những cú sốc như vừa qua khi thu hồi giấy phép của một số DN đầu mối, đã đưa đến hiệu ứng ngược không như mong muốn. |
