Ngành đóng tàu vẫn đang thực hiện tái cơ cấu toàn diện theo chỉ đạo của Bộ Chính trị, Chính phủ và Bộ Giao thông Vận tải. Mặc dù có nhiều cố gắng nhưng tình hình hoạt động sản xuất kinh doanh, tài chính của SBIC và các doanh nghiệp thuộc diện giữ lại vẫn hết sức khó khăn do tồn tại về nhiều mặt từ giai đoạn trước khi thực hiện tái cơ cấu và chưa được xử lý triệt để.
Điều này dẫn đến, các đơn vị đóng tàu cực kỳ khó khăn trong việc tiếp cận các nguồn vốn vay, đảm bảo cạnh tranh với các sản phẩm trên thị trường.
Khoản nợ trên đầu “kìm chân” doanh nghiệp
Ông Nguyễn Tiến Đạt, Phó Tổng giám đốc Tổng công ty Công nghiệp tàu thủy (SBIC) chia sẻ các vướng mắc chưa được tháo gỡ, kế hoạch tái cơ cấu doanh nghiệp vì thế mà vẫn dậm chân tại chỗ và hơn ai hết Tổng Công ty mong muốn tìm sự đồng thuận của các cơ quan, bộ ngành khác để hỗ trợ SBIC hoàn thành nhiệm vụ.
Theo ông Đạt, Tổng công ty và các đơn vị thành viên cũng đã chủ động xây dựng phương án về tài chính, lao động, kế hoạch sản xuất kinh doanh; chủ động tìm kiếm mô hình hợp tác với các đối tác tư nhân trong và ngoài nước mạnh về lĩnh vực đóng tàu để nâng cao năng lực, có được thị trường và nguồn việc làm tốt; tích cực tìm kiếm bạn hàng, đối tác để duy trì ổn định, phấn đấu nâng cao đời sống, thu nhập cho người lao động.
“Thời gian qua thị trường vận tải và đóng tàu trên thế giới tiếp tục trải qua giai đoạn khó khăn và chưa thấy có tín hiệu phục hồi tích cực, thị trường vận tải biển vẫn tiềm ẩn nhiều khó khăn do sự bất ổn của nền kinh tế thế giới và hiện tượng thừa cung về năng lực vận tải. Do vậy, giá cước trên thị trường sẽ tiếp tục gây sức ép đối với các chủ tàu, ảnh hưởng tới việc đầu tư đóng mới các phương tiện vận tải, trong đó bao gồm cả các chủ tàu trong và ngoài nước,” vị Phó Tổng giám đốc SBIC đánh giá.
Khẳng định ngành đóng tàu nói chung và SBIC nói riêng kém cạnh tranh ở việc vật tư, thiết bị đóng tàu chủ yếu là nhập từ nước ngoài về chiếm khoảng 70% sản phẩm tàu, ông Đạt cho rằng nhân công, các giá trị gia tăng các đơn vị của Tổng công ty đang thực hiện chiếm 30%. Doanh thu từ phần này nhỏ, đủ để trang trải lương cho cán bộ công nhân viên và các chi phí cần thiết khác.
Với thị trường đóng tàu nước ngoài, SBIC xác định tìm kiếm, tiếp cận thị trường ngách mà không nhất thiết phải là các serie tàu thương mại tiêu chuẩn, chấp nhận đóng với số lượng tàu trong mỗi đơn hàng ít để thâm nhập trở lại thị trường.
Thừa nhận chính sách của công ty hiện tại là tiết kiệm, giảm thiểu các chi phí không cần thiết để tăng năng suất lao động, ông Trần Quốc Chiến, Phó Tổng giám đốc Công ty Đóng tàu Phà Rừng cho rằng cần phải đầu tư công nghệ để tăng sức cạnh tranh sản phẩm chứ không chỉ dừng lại ở hô hào.
“Các doanh nghiệp đóng tàu đang gặp phải khó khăn về vấn đề tài chính do các khoản nợ đầu tư lớn tại các ngân hàng chưa được tái cơ cấu; việc vay vốn ngân hàng để sản xuất gần như là không thể, việc vay vốn đầu tư dài hạn lại càng khó khăn hơn. Tổng công ty và các đơn vị cũng không thể mở thủ tục bảo lãnh thực hiện hợp đồng theo thông lệ quốc tế với các hợp đồng đóng tàu thương mại cho chủ tàu nước ngoài,” ông Chiến cho hay.
Cần một "bà đỡ"
Ở nhiều quốc gia, đóng tàu được xem là ngành công nghiệp nặng được coi là xương sống của nền kinh tế, kéo theo nhiều ngành khác phát triển trong đó kể cả ngân hàng, vì thế, các quốc gia luôn có chính sách hỗ trợ đặc thù nhằm chia sẻ gánh nặng, giúp doanh nghiệp trụ vững, tồn tại và phát triển. Do đó, Việt Nam cũng nên tính tới cơ chế này, nếu vấn đề về vốn không được tháo gỡ, doanh nghiệp rất khó để phát triển.
Theo đề án tái cơ cấu SBIC, sẽ chỉ có 8 doanh nghiệp được giữ lại trong mô hình Tổng công ty, các doanh nghiệp còn lại sẽ được tái cơ cấu theo nhiều hình thức như bán, chuyển nhượng, sáp nhập, giải thể, phá sản...
Bản thân SBIC kỳ vọng tái cơ cấu sớm nhằm tinh gọn lại bộ máy; bán hay giải thể phá sản, bán cổ phần hay sắp xếp các doanh nghiệp. Trong quá trình thực hiện, thường xuyên có các khó khăn, vướng mắc nảy sinh và SBIC sẽ tiếp tục báo cáo lên các cấp có thẩm quyền.
“Khó khăn nhất là xử lý các khoản nợ cũ, vốn là ‘kìm chân’ doanh nghiệp đầu tư, tuy nhiên bản chất nguồn tiền lấy đâu ra để bù vào. SBIC mong muốn mọi việc được xử lý nhanh chóng để tốt hơn bởi nếu có phá sản nhà máy thì cơ sở vật chất vẫn còn tồn tại. Vấn đề là thay đổi hình thức sở hữu, với người lao động việc chuyển đổi này là tốt hơn nếu Công ty mới hoạt động hiệu quả hơn, đem lại nhiều công ăn việc làm hơn cho họ” ông Đạt chia sẻ.
Ông cũng chỉ ra từ bài học kinh nghiệm thực tế tình trạng khó khăn kéo dài, doanh nghiệp đóng tàu không thể chết nhưng các kịch bản, chiến lược kinh doạnh mà các đơn vị đóng tàu hiện nay hướng đến chỉ mới đang tính ngắn hạn và trung hạn mà chưa thể có hoạch định chiến lược lâu dài.
“Hướng đi hiện tại của SBIC chính là duy trì ổn định đời sống thu nhập cho cán bộ công nhân viên chức người lao động trong toàn Tổng Công ty,” ông Đạt quả quyết.
Theo lãnh đạo các đơn vị đóng tàu của SBIC, Việt Nam là một quốc gia biển và có rất nhiều tàu đi qua khu vực biển Việt Nam nên vẫn cần đến các cơ sở đóng tàu, sửa chữa, dịch vụ tàu biển. Đó là lý do tại sao khi dịch COVID-19 bùng phát mà lượng tàu sửa chữa vẫn có nhiều. Đây cũng là dịp để nhìn nhận lại giá trị lõi của ngành đóng tàu để từ đó cơ quan Nhà nước hoạch định chính sách phù hợp phát triển ngành công nghiệp này.
Chân vịt của con tàu SBIC vẫn quay và nhiều người thầm nhủ phải cố gắng vượt qua những thời khắc khó khăn này để nhìn nhận lại những gì đã làm và những bài học cần rút kinh nghiệm, hướng tới tương lai.
