Tháo điểm nghẽn xa lộ miền Tây

Vốn đã chạy, chờ đường thông

Trung Lương - Mỹ Thuận là tuyến cao tốc duy nhất mở cửa ngõ vào miền Tây, một mắt xích quan trọng nối mạch cao tốc TPHCM - Trung Lương hiện tại và cao tốc Mỹ Thuận - Cần Thơ trong tương lai. Người dân chưa kịp mừng khi công trình trọng điểm đứng yên 10 năm này được khởi động lại, công nhân thi công xuyên Tết, thì lại bị vướng tín dụng chiếm hơn 50% tổng mức đầu tư dự án bị nghẽn. 

Lo thủ tục, các bên liên quan phải mất hơn 6 tháng đàm phán để ký kết hợp đồng tín dụng; 3 tháng để tháo gỡ hơn 17 điều kiện giải ngân; trao đi đổi lại nhiều văn bản để xác định giá trị pháp lý, nội dung, trách nhiệm và thẩm quyền của một Phó Chủ tịch UBND tỉnh Tiền Giang (chủ đầu tư) ký 1 văn bản… đã làm chậm tiến độ triển khai. Đã vậy, tình trạng hạn mặn khốc liệt, sông rạch cạn kiệt cũng đe dọa công trình chậm tiến độ.

Một đoạn đường chỉ hơn 50km đã bò xuyên qua 3 nhiệm kỳ kế hoạch 5 năm, chuyển đổi 2 cơ quan chủ quản, 3 đời chủ đầu tư, 2 lần khởi công, nhiều lần tạm ngưng, nhiều lần khởi động lại, nhưng vẫn chưa đến đích. Tình hình nóng đến mức, ngay trong ngày nghỉ cuối tuần đầu tháng 3, Thủ tướng Chính phủ đã vào Tiền Giang chủ trì hội nghị và điểm nghẽn vốn công trình trọng điểm cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận mới được tháo.   
Tương tự, cao tốc Bến Lức - Long Thành là công trình trọng điểm quốc gia, tổng mức đầu tư hơn 1,5 tỷ USD, đóng vai trò kết nối miền Tây với TPHCM và vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, sau 6 năm khởi công, không ít lần khởi động lại, hứa hoàn thành 2018, hẹn thông xe vào năm 2019, nay cũng đang đứng trước nguy cơ lỗi hẹn hoàn thành trong năm nay.

Nguyên nhân được nhận diện do những vướng mắc về vốn, thủ tục hành chính, xác định thẩm quyền giữa Bộ GTVT và Ủy ban Quản lý vốn nhà nước, cơ quan nào chủ quản, có thẩm quyền quyết định các nội dung đầu tư, vướng mắc trong hành lang pháp lý xác định tính chất tài sản các dự án do Tổng công ty Đường cao tốc Việt Nam (VEC) làm chủ đầu tư.

Cả 2 công trình cao tốc ở phía Tây và phía Đông của ĐBSCL đều gặp trắc trở, người dân lại nhớ câu “Ví dầu cao tốc miền Tây/ Xây đi, xây lại, xây hoài không xong”.  Đến nay, miền Tây Nam bộ vẫn là vùng khát đường cao tốc nhất.

Trong khi cả nước có khoảng 1.000km đường cao tốc, nhiều nơi đường tốt, lại ít xe, đã xuất hiện những con đường đắt nhất hành tinh, thì vùng trọng điểm ĐBSCL, kết nối với trung tâm kinh tế lớn nhất nước là TPHCM và miền Đông Nam bộ chỉ có hơn 40km đường cao tốc TPHCM - Trung Lương. Trong khi không gian kinh tế này đã tạo ra hơn 60% GDP, góp khoảng 70% túi tiền quốc gia.

Tiếp tục kỳ vọng

Quãng đường đồng vốn từ ngân hàng đến chân công trình nhanh hay chậm phụ thuộc vào năng lực hấp thu vốn và cách thức tháo gỡ thủ tục hành chính của các bên liên quan.

Theo báo cáo của Bộ GTVT, giai đoạn 2011-2015, vốn đầu tư hạ tầng giao thông cho ĐBSCL chỉ chiếm khoảng 12,2%, giai đoạn 2016-2020 chiếm khoảng 15,5% cả nước. Mức đầu tư thấp trong khi nhu cầu vốn bức xúc đã làm cho xuất phát điểm của vùng ĐBSCL thấp kém, ngày càng tụt hậu xa. Hệ thống giao thông bộ của vùng này quá yếu kém, tạo ra các nút thắt cổ chai gây nhiều bức xúc kéo nhiều năm qua. 

Vừa qua, nhiều công trình giao thông trọng điểm vùng như cầu Vàm Cống, cầu Cao Lãnh được hoàn thành, cầu Mỹ Thuận 2 thuộc dự án cao tốc Bắc Nam được khởi công. Đồng thời, ý tưởng làm thêm 2 tuyến cao tốc mới cho miền Tây: Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng và Hà Tiên - Rạch Giá - Bạc Liêu, đường sắt tốc độ cao TPHCM - Cần Thơ 10 tỷ USD được xúc tiến, người dân tiếp tục kỳ vọng công trình giao thông cầu Rạch Miễu 2, cầu Đại Ngãi, siêu cảng biển Trần Đề trong tương lai.

Thủ tướng Chính phủ cũng vừa quyết định chuyển vốn đầu tư cầu Mỹ Thuận 2 và đoạn cao tốc Mỹ Thuận - Cần Thơ trong tương lai từ nguồn vốn PPP sang vốn ngân sách để chủ động triển khai và giảm bớt gánh nặng cho đồng bằng.

Phát triển hạ tầng giao thông ĐBSCL đang đứng trước bài toán khó vốn ít, nhu cầu đầu tư lớn. Trong điều kiện nguồn vốn đầu tư từ ngân sách khó khăn, cần đẩy mạnh việc xã hội hóa, đa dạng hóa các phương thức đầu tư, trong đó có việc thu hút đầu tư tư nhân thông qua các phương thức BOT, BTO, PPP… để đầu tư cầu, đường là cần thiết và việc thu phí là lẽ tất nhiên.

Song, mặt trái của xã hội hóa giao thông cũng đang là điểm nghẽn khác cần được tháo thông. Sự kiện các trạm thu phí thất thủ thời gian qua và gánh nặng của đồng bằng, khi có đến hơn chục trạm thu phí đã và đang triển khai, tạo ra sức ì tăng phí cho sản phẩm, dịch vụ của doanh nghiệp và người dân đồng bằng, cần được nhìn nhận như những thách thức cần phải giải quyết.  

Và người dân chỉ trao niềm tin về tương lai khi nhìn vào hiện tại, cách thức xử lý vướng mắc 2 công trình cao tốc duy nhất ở miền Tây hiện nay ra sao.