PHÓNG VIÊN: - Dư luận đang rất băn khoăn với quyết định của VEC E khi đơn vị này ra quyết định cấm vĩnh viễn 2 ô tô mang biển kiểm soát 51A-558.50 và 51G-772.56 lưu thông trên tất cả các tuyến cao tốc do VEC E khai thác và quản lý. Quan điểm của ông về cách xử lý trên như thế nào?
Luật sư TRƯƠNG THANH ĐỨC: - Việc quản lý, khai thác đường cao tốc hiện nay được quy định cụ thể tại Nghị định 32/2014/NĐ-CP ngày 22-4-2014 của Chính phủ về quản lý, khai thác và bảo trì công trình đường cao tốc và Thông tư 90/2014/TT-BGTVT hướng dẫn một số nội dung về quản lý, khai thác và bảo trì công trình đường cao tốc.
Theo đó, cơ quan quản lý đường cao tốc là Tổng cục Đường bộ Việt Nam (thuộc Bộ Giao thông - Vận tải) và cơ quan chuyên môn thuộc UBND tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương. Còn đơn vị được giao tổ chức khai thác, bảo trì công trình đường cao tốc là chủ thể trực tiếp thực hiện việc khai thác, bảo trì công trình đường cao tốc, được xác định trách nhiệm, nghĩa vụ và quyền lợi thông qua hợp đồng với cơ quan quản lý đường cao tốc, hoặc với nhà đầu tư đối với các dự án thực hiện theo hình thức đối tác hợp tác công - tư (PPP).
Căn cứ vào đó, DN đầu tư xây dựng và quản lý, khai thác, bảo trì công trình đường cao tốc là DN dự án đối tác công tư, và DN được Nhà nước giao đầu tư xây dựng, quản lý, khai thác công trình đường cao tốc. Do đó, VEC hay VEC E không phải là cơ quan quản lý đường cao tốc mà chỉ là đơn vị khai thác, đầu tư xây dựng và quản lý, bảo trì công trình đường cao tốc, có quyền lợi và nghĩa vụ trên cơ sở hợp đồng, không có chức năng và thẩm quyền quản lý nhà nước đối với việc khai thác, quản lý đường cao tốc; không có thẩm quyền xử phạt vi phạm.
Việc VEC E thay mặt VEC thông báo từ chối phục vụ vĩnh viễn đối với 2 phương tiện trên tất cả các tuyến cao tốc do VEC quản lý, khai thác là không có cơ sở thuyết phục, cho thấy VEC đã làm trái thẩm quyền.
- Đây không phải lần đầu tiên VEC cấm các xe ô tô đi vào đường cao tốc do mình khai thác và quản lý khi họ cho rằng xe ô tô đó đã vi phạm. Vậy cũng đồng nghĩa VEC đã làm trái thẩm quyền trong thời gian dài?
- Luật Giao thông đường bộ không cấm phục vụ vĩnh viễn phương tiện. Tuy nhiên, nếu chủ phương tiện vi phạm quá mức thì DN có quyền từ chối cung cấp dịch vụ. VEC và chủ phương tiện là 2 bên cung cấp dịch vụ với nhau, nếu chủ phương tiện cố tình vi phạm khiến VEC không thể cung cấp dịch vụ, VEC buộc phải từ chối phục vụ xe đó.
VEC không có quyền xử phạt phương tiện, vì theo Điều 3 Nghị định 32 của Chính phủ, cơ quan quản lý đường cao tốc là Tổng cục Đường bộ Việt Nam, Bộ Giao thông - Vận tải, cơ quan chuyên môn thuộc UBND tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương. Bởi vậy, khi đại diện VEC cho biết mỗi năm đơn vị này từ chối khoảng 1.000 xe ô tô vi phạm, thì ở đây các cơ quan chức năng cần làm rõ là họ từ chối phục vụ các trường hợp trên có đúng pháp luật hay không.
- Vậy đối với những trường hợp xe ô tô vi phạm khi tham gia giao thông trên đường cao tốc hướng xử lý sẽ ra sao, thưa ông?
- Hiện nay, việc cấm vận chuyển chỉ áp dụng đối với ngành vận tải hàng không, vì họ cấm bay, cấm vận tải đối với hành khách được cho là vi phạm do điều này là có cơ sở pháp lý. Cụ thể là căn cứ vào Nghị định 92/2015/NĐ-CP về an ninh hàng không.
Trong khi đó, hiện nay trong các quy định của Luật Giao thông đường bộ 2008 và Nghị định 46/2016 quy định về xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực giao thông đường bộ và đường sắt, thì không có bất cứ chế tài nào việc cấm xe lưu hành trên đường cao tốc với lý do trước đó xe đã từng vi phạm trên hệ thống đường này.
Do đó, với vai trò của đơn vị vận hành, khi phát hiện các vi phạm nêu trên họ phải báo cho lực lượng cảnh sát giao thông (CSGT) để kịp thời xử lý. Trường hợp có dấu hiệu của tội gây rối trật tự công công hoặc hủy họai tài sản, các cơ quan chức năng sẽ xử lý theo luật định.
- Như vậy việc VEC E tự ý ra quyết định cấm xe ô tô mới đây cũng được xem là hành vi lạm quyền đơn vị này. Để tránh những vụ việc “chéo chân” như trên xảy ra, ông có kiến nghị giải pháp gì?
- Không ít ý kiến cho rằng, nguyên nhân sâu xa dẫn đến bức xúc trong các dự án BOT (xây dựng - kinh doanh - chuyển giao) giao thông nói riêng, các dự án BOT nói chung chính là sự thiếu minh bạch trong quá trình chỉ định thầu, minh bạch trong tính toán, chi phí. Thực tế trước đây chúng ta không kiểm soát được chi phí, không kiểm soát được hợp đồng thế nào, nhà thầu có đủ tư cách hay không và nhiều ý kiến còn cho rằng đây là một “mảnh đất màu mỡ” cho nhóm lợi ích.
Vấn đề cơ bản nằm ở chỗ, BOT là một lĩnh vực vô cùng quan trọng liên quan đến lợi ích của cả nền kinh tế, liên quan đến lợi ích của người dân, của toàn xã hội mà lại được bảo mật, không hề chịu sự giám sát của bất kỳ ai. Cho nên, tôi cho rằng, ở đây trách nhiệm của Bộ Giao thông - Vận tải đối với các dự án BOT là rất lớn nhưng lại được thực hiện chỉ bởi một số người, được một người nào đó ký kết sau đó là thực hiện, còn thực tế những bộ phận khác, đơn vị khác của bộ này cũng có giám sát được đâu!
Vấn đề ở đây là các dự án BOT phải có tính minh bạch và giám sát rõ ràng của các cơ quan có trách nhiệm, khi đó mới có thể cởi bỏ được những bất cập tồn tại lâu nay của các dự án này.
- Xin cảm ơn ông.
