Nhiều nỗ lực khi lăn bánh khởi hành lúc
5 giờ 45 sáng ngày 12-2 tại Bến xe Miền Đông (BXMĐ) mới, chiếc xe buýt biển số 51B-208.03 chạy tuyến 93 lộ trình Bến Thành - BXMĐ mới mang theo gần 20 hành khách. Chiều cùng ngày, lúc 14 giờ 55, chiếc xe buýt biển số 50F-002.37 (mã số tuyến 55) chạy theo lộ trình Công viên phần mềm Quang Trung - BXMĐ mới xuất bến chỉ với 15 hành khách trên xe.
Tùy từng tuyến, nhưng theo nhiều đơn vị vận tải, tỷ lệ hành khách/công suất của xe đạt khoảng 30%-40%. Số lượng hành khách này tuy không đông như khi dịch Covid-19 chưa bùng phát nhưng đã khá hơn so với cách đây vài tháng. Để có được kết quả này, thời gian qua, đã có nhiều nỗ lực để tăng chất lượng phục vụ của hệ thống xe buýt thành phố.
Có thể nhắc đến việc đưa vào hoạt động tuyến xe buýt điện đầu tiên vào đầu tháng 3-2022. Tuyến buýt thân thiện với môi trường này có lộ trình đi qua các tuyến phố đông đúc: Lê Lai, Hàm Nghi, Pasteur, Nguyễn Công Trứ, Ký Con… (quận 1). Tháng 8-2022, tuyến xe buýt liên tỉnh liền kề không trợ giá mã số 63-1 lộ trình Bến xe Tân Phú - Bến xe Tiền Giang chính thức hoạt động.
Cũng trong năm 2022, TPHCM đã tăng cường kết nối xe buýt với sân bay Tân Sơn Nhất bằng cách mở mới tuyến xe buýt mã số 72-1 theo lộ trình Sân bay Tân Sơn Nhất - cao tốc Long Thành - Dầu Giây - Vũng Tàu; khôi phục tuyến xe buýt 109 lộ trình Bến xe buýt Sài Gòn - Sân bay Tân Sơn Nhất; điều chỉnh lộ trình tuyến xe buýt 103 kết nối vào Sân bay Tân Sơn Nhất; mở mới và khôi phục 4 tuyến xe buýt liên tỉnh kết nối với tỉnh Đồng Nai.
Trong năm nay, TPHCM sẽ mở mới hàng chục tuyến xe buýt, bao gồm 4 tuyến xe buýt điện, 4 tuyến xe buýt liên tỉnh kết nối với tỉnh Bình Dương và Tây Ninh, 2 tuyến mini buýt, tuyến buýt nối BXMĐ hiện hữu với BXMĐ mới.
Lắm khó khăn
Theo Quyết định 3998/QĐ-UBND ngày 27-10-2020 của UBND TPHCM về phê duyệt đề án Tăng cường vận tải hành khách công cộng kết hợp kiểm soát phương tiện cơ giới cá nhân tham gia giao thông trên địa bàn, thành phố đặt mục tiêu đến năm 2030 giao thông công cộng phải đáp ứng được 25% thị phần.
Từ đây đến kỳ hạn đó không còn xa, song trước thực trạng hoạt động của xe buýt, xem ra việc đạt hạn mức đề ra là vô cùng khó. Cho đến hiện nay, thị phần của vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt vẫn còn chiếm tỷ trọng nhỏ, không quá 10%.
Có một thực tế là trong những năm gần đây, hoạt động vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt đang bị cạnh tranh gay gắt. Ngay từ lúc chưa bùng phát dịch Covid-19, lượng hành khách đi xe buýt đã liên tục giảm. Nguyên nhân không phải vì nhu cầu đi lại giảm mà là vì bị phân tán sang các loại hình vận tải khác, cùng với nhiều lý do khác nhau.
Chỉ cần vài động tác đơn giản trên chiếc điện thoại di động thông minh, người dân có thể đặt xe ôm công nghệ nhanh chóng, dễ dàng. Không những thế, trong mắt không ít người, ưu điểm của xe ôm công nghệ là khách được đón tận nơi và đưa đến tận chốn - đặc điểm mà xe buýt không thể đáp ứng. Một lợi thế khác là xe ôm công nghệ có thể luồn lách cơ động hơn nhiều nếu có ùn tắc, kẹt xe trên đường. Trên thực tế, có nhiều doanh nghiệp tham gia dịch vụ xe ôm công nghệ, và loại hình này liên tục đưa ra nhiều chương trình ưu đãi, từ đó tác động đến số lượng hành khách đi xe buýt.
Số lượng phương tiện giao thông cá nhân tăng cao và tăng liên tục qua từng năm cũng là nguyên nhân dẫn đến sụt giảm hành khách đi xe buýt. Phương tiện giao thông tăng khiến tình trạng ùn ứ giao thông diễn ra thường xuyên, dẫn đến không ít xe buýt không thể đảm bảo thời gian hành trình. Hệ quả là nhiều hành khách, đặc biệt là sinh viên, học sinh, thay vì lựa chọn sử dụng xe buýt khi có nhu cầu đi lại thì chuyển sang đi bằng phương tiện giao thông cá nhân.
Cho đến hiện tại, có lẽ ưu điểm duy nhất của xe buýt là giá rẻ. Còn những yếu tố quan trọng khác như sự thuận tiện, đảm bảo thời gian hành trình… thì không thể so bì với các loại hình phương tiện giao thông cá nhân, bao gồm xe công nghệ.
Năm 2019, xe buýt TPHCM phục vụ khoảng 255 triệu lượt khách, giảm 12,1% so với 289,9 triệu lượt khách đạt được năm 2018. Đến năm 2020, lượng khách đi xe buýt chỉ còn hơn 148 triệu lượt. Năm 2021, do dịch Covid-19 bùng phát, hoạt động xe buýt giảm mạnh hơn, chỉ còn 53 triệu lượt hành khách. Năm 2022, số lượng hành khách đã phục hồi nhiều so với năm 2021, với gần 75 triệu lượt hành khách.
Tái cấu trúc luồng tuyến xe buýt
Với sự tài trợ từ Ngân hàng Thế giới, một đề án đầy hứa hẹn đang được xúc tiến nhằm làm chuyển biến mạnh mẽ hệ thống xe buýt trên địa bàn TPHCM. Đề án có tên “Nghiên cứu tái cấu trúc mạng lưới tuyến xe buýt” cho đô thị lớn nhất Việt Nam, giai đoạn đến năm 2025 và định hướng đến năm 2030”. Đây là một gói thầu trong dự án “Phát triển giao thông xanh TPHCM”, do Ban Quản lý Dự án đầu tư xây dựng các công trình giao thông thành phố làm chủ đầu tư.
Các chuyên gia trong dự án đánh giá, hiệu quả hoạt động của hệ thống vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt thấp do một số nguyên nhân chính. Đó là mạng lưới tuyến xe buýt còn bất cập, chưa theo kịp mức độ phát triển, dẫn đến việc tập trung quá cao tại khu vực trung tâm nhưng thiếu vắng tại các khu vực ngoại vi, ngoại ô; cấu trúc mạng lưới tuyến chưa phù hợp nên giữa các tuyến chưa có sự phân cấp và kết nối, thiếu sự hỗ trợ lẫn nhau làm hạn chế hiệu quả hoạt động của mỗi tuyến cũng như toàn hệ thống vận tải; cơ sở hạ tầng phục vụ vận tải xe buýt như bến bãi, nhà chờ, điểm trung chuyển, depot và bãi hậu cần kỹ thuật xe buýt… còn thiếu và chưa hợp lý, dẫn đến việc tổ chức khai thác dịch vụ xe buýt gặp nhiều khó khăn, tăng chi phí vận hành và hạn chế khả năng đáp ứng nhu cầu đi lại của hành khách.
Do vậy, cần phải nghiên cứu tái cấu trúc mạng lưới tuyến xe buýt cho thành phố. Đồng thời xác định yêu cầu về quỹ đất và vốn đầu tư để phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng phục vụ vận tải xe buýt như bến bãi, nhà chờ, điểm trung chuyển, depot xe buýt. Hiện nay, sự thiếu thốn hệ thống bến bãi, các trang thiết bị phục vụ hành khách và tác nghiệp vận tải luôn được coi là khâu yếu nhất, đã dẫn đến các khó khăn, bất cập trong tổ chức hoạt động vận tải xe buýt tại TPHCM.
Đề án này góp phần vào việc lấy người dân làm trung tâm trong giao thông vận tải và thúc đẩy phúc lợi xã hội bằng cách đẩy mạnh việc mở rộng và phát triển hệ thống giao thông công cộng nhằm giảm bớt áp lực giao thông đô thị, nâng cao chất lượng dịch vụ giao thông công cộng phù hợp với sự gia tăng nhu cầu đi lại của người dân. Mục tiêu chính của dự án là ưu tiên phát triển hệ thống vận tải xe buýt đồng bộ, thống nhất, phù hợp với mức độ phát triển đô thị và giao thông đô thị trong thời kỳ mới tại TPHCM.
HUY KHÁNH
Gắn kết metro và xe buýt
Tiến độ thi công tuyến đường sắt đô thị Bến Thành - Suối Tiên (tuyến metro số 1) đang đi vào giai đoạn cuối. Theo dự báo của Ban Quản lý Đường sắt đô thị, số lượng hành khách lên xuống tại các nhà ga trong toàn tuyến metro số 1 sẽ rất lớn. Trong bối cảnh đó, Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) đã đề xuất ý tưởng về việc quy hoạch mặt bằng và thiết kế các công trình kết nối tại khu vực các nhà ga thuộc tuyến metro số 1, và sự bổ trợ của phương thức vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt là phương án khả thi. Trong phát triển và phối hợp đa phương thức vận tải hành khách công cộng giữa metro và xe buýt, việc cần sớm thực hiện là đầu tư xây dựng đồng bộ các hạng mục hạ tầng kỹ thuật để tạo điều kiện cho người dân dễ dàng tiếp cận một cách nhanh chóng, an toàn.
Cách đây vài năm, Sở GTVT TPHCM đã thống nhất chủ trương đầu tư công dự án “Tăng cường khả năng tiếp cận và tổ chức kết nối các tuyến xe buýt với nhà ga thuộc tuyến đường sắt đô thị số 1 Bến Thành - Suối Tiên”. Dự án cũng hướng tới việc điều chỉnh mạng lưới các tuyến xe buýt dọc hành lang xa lộ Hà Nội, tức là dọc theo phần lớn hành trình của tuyến metro số 1, qua đó kết nối hai loại hình vận tải hành khách công cộng này nhằm phát huy hiệu quả khai thác của tuyến metro số 1. Việc kết nối đồng bộ, thuận tiện các loại hình vận tải hành khách công cộng, ở đây là metro và xe buýt, sẽ góp phần rất lớn thu hút người dân chuyển sang sử dụng phương tiện giao thông công cộng thay vì sử dụng phương tiện cá nhân.
TRUNG KHANH
