Theo đó, tuyến BRT số 1 chạy dọc hành lang đường Võ Văn Kiệt-Mai Chí Thọ với khả năng vận chuyển tối đa 132.000 khách/ngày. Liệu dự án này có khả thi, ĐTTC có cuộc trao đổi với chuyên gia kinh tế Đinh Thế Hiển.
PHÓNG VIÊN: -Thưa ông, trong thời gian qua tuyến buýt nhanh BRT ở Hà Nội gần như phá sản do một số bất cập, ông đánh giá thế nào về việc TPHCM chuẩn bị khởi động tuyến buýt nhanh BRT số 1?
Ông ĐINH THẾ HIỂN: - Xe buýt nhanh BRT phải hiểu nôm na là khi chạy được ưu tiên trên đường, xe chạy có tốc độ cao hơn. Với xe buýt nhanh BRT ở Hà Nội, ngành GTVT chưa làm được tuyến đường riêng mà đưa xe buýt vào cho chạy nhanh đó là duy ý chí. Với hệ thống đường sá hiện nay ở Hà Nội khó có tuyến đường riêng, nếu làm được tuyến đường riêng sẽ làm tổn hại cho các phương tiện giao thông khác, chẳng hạn như người đi xe gắn máy…
Với TPHCM, đúng là đường Võ Văn Kiệt có thể bố trí làn đường cho xe buýt nhanh. Tuy nhiên, mật độ giao thông ở đường Võ Văn Kiệt ngày càng tăng thêm, nhất là từ khi các chung cư cao tầng ở quận 4, quận 8 phát triển tràn lan, đường Võ Văn Kiệt đã quá tải. Bên cạnh các đường kết nối từ quận 4, quận 8 đi thẳng xuống đại lộ Võ Văn Kiệt, cũng làm tăng mật độ giao thông lên rất nhiều. Do vậy không gian để bố trí đường riêng cho xe buýt nhanh vẫn là dấu hỏi lớn.
Muốn nói về buýt nhanh BRT nên bàn về sự bất cập buýt truyền thống. Hiện nay những tuyến xe buýt trong nội thành TPHCM có quãng dừng quá gần, đôi khi chừng 300m là có điểm dừng, xe ra xe vào tấp nập. Trước đây cơ quan chức năng bố trí như vậy và nghĩ rằng nhiều các điểm dừng sẽ thuận lợi cho người đi xe buýt.
Song chính vì bố trí như vậy khi cư dân đô thị tăng lên, xe buýt liên tục dừng làm giảm tốc độ lưu thông, ảnh hưởng đến người đi xe gắn máy ngày càng tăng. Bản thân xe buýt mỗi lần muốn vô trạm cũng rất khó. Như vậy cơ quan chức năng phải giãn các trạm dừng, bởi với cự ly này người đi bộ có thể di chuyển thoải mái, tạo điều kiện tăng tốc độ xe lên, làm cho các phương tiện giao thông lưu thông trên đường được thuận tiện hơn.
Nếu xe buýt nhanh BRT cũng thực hiện theo phương cách này, nghĩa là trên tuyến đường Võ Văn Kiệt chỉ bố trí một số trạm nhất định, cơ quan chức năng thông báo rộng rãi đến người dân TP biết tới các trạm đó. Như vậy có thể không cần làn đường ưu tiên, xe buýt vẫn sẽ tăng tốc độ rất nhanh. Chẳng hạn từ đoạn chung cư Lê Thành (quận Bình Tân) đến trung tâm TP chỉ cần vài trạm dừng.
- Nói về bất cập trong xe buýt, được biết dự án phát triển xe buýt ở nước ta cũng gây ra ít nhiều điều tiếng, ông thấy điều này như thế nào?
- Trong thực tế những năm qua rất nhiều dự án giao thông đã thất bại, đó là do lợi ích cục bộ trong việc lập dự án, chứ không phải do đề án xe buýt sai. Trở lại với loại hình xe buýt lớn phát triển từ giai đoạn 1998, Chính phủ lúc đó muốn phát triển ngành ô tô Việt Nam, và Tổng Công ty ô tô Việt Nam được thành lập. Với chiến lược phát triển ô tô Việt Nam tầm nhìn đến năm 2020, cơ quan hữu quan nghĩ rằng để cung ứng vốn cho Tổng Công ty ô tô phải có số tiền sinh lời ngay, nên Chính phủ lập đề án phát triển xe buýt ở Hà Nội và TPHCM, mỗi địa phương có thể lên tới mấy ngàn xe buýt. Các cơ quan Trung ương tính toán với việc đóng thùng xe buýt loại lớn như vậy sẽ nhanh chóng đem lại cho Tổng Công ty ô tô Việt Nam một số lợi nhuận rất lớn, đủ để phát triển ngành ô tô.
Như vậy ngay từ ban đầu, việc đưa các xe buýt lớn vào chạy các tuyến ở Hà Nội và TPHCM đã có tính duy ý chí, đặt nặng vấn đề tạo lợi nhuận cho ngành công nghiệp ô tô non trẻ của Việt Nam. Trong khi xe buýt lớn rất dễ đóng, lại được áp đặt kinh phí, sự hỗ trợ của Nhà nước. Nhưng không ai thấy điều đó, cứ tưởng xe buýt lớn là nghiên cứu đúng đắn, nên mặc nhiên thừa nhận và tìm cách làm sao cho nó hiệu quả, từ cách trợ giá, lắp máy lạnh vào xe, tạo ra làn đường ưu tiên...
Sau đó các bộ, ngành hữu quan đã vội vã triển khai đóng thùng các xe buýt loại lớn và đưa vào chạy trên đường. Cuối cùng, ngành chức năng thấy rằng giá thành xuất xưởng của Tổng Công ty ô tô Việt Nam còn đắt hơn xe nhập của Huyndai, đã phải chấp nhận bù lỗ.
- Xe buýt thường ở TPHCM trong những ngày qua đang đi dần vào “ngõ cụt” do không có người đi, không được trợ giá… Vậy xe buýt nhanh sắp được triển khai ở TP liệu có thành công?
- Tôi nghĩ rằng phương tiện giao thông phải có tính thực tiễn và tính linh động. Thí dụ, xe buýt lớn sẽ phù hợp ở tuyến đường dài, ít trạm dừng. Thí dụ, từ chợ Bến Thành đến Đại học Quốc gia TPHCM chỉ nên có 3, 4 trạm dừng. Như vậy những người có nhu cầu đi xe buýt lớn tới những điểm đó để đi, người ta được đi rất nhanh, xe buýt luôn luôn đủ khách để đi.
Còn những nơi đến gần trung tâm nên dành không gian những xe nhỏ như Daihatsu, minh chứng là Thái Lan tồn tại loại xe nhỏ tuk tuk. Theo tôi có cách nghĩ chưa thấu đáo mà thời gian qua ngành GTVT TPHCM dẹp hết xe Daihatsu. Trong khi xe Daihatsu nhỏ gọn, chỉ cần 5, 6 người đi trên xe là đủ giá thành, phù hợp cho việc di chuyển những đoạn đường vừa phải, có vài người khách, một mình tài xế là đủ, không cần phụ xe.
Với xe buýt nhanh BRT, phải hiểu rằng là một loại xe buýt ít điểm dừng, cũng như xe buýt lớn chạy nối từ điểm này tới điểm kia với một thời gian nhanh hơn xe buýt thường. Do vậy phương tiện công cộng trong nội ô phải nhanh chóng đặt lại vấn đề lưu thông xe buýt nhỏ, theo phương thức xã hội hóa.
Tổng Công ty Samco dư sức lắp ráp xe nhỏ như vậy. Còn nếu cứ đầu tư xe buýt lớn, rồi sinh ra xe buýt nhanh nữa, nguy cơ xảy ra chuyện xe buýt chạy trống không, đường sá chật chội, ùn tắc, tiềm ẩn nguy cơ tai nạn giao thông.
-Xin cảm ơn ông.
| Mặc dù nhiều ý kiến lên án xe gắn máy là thủ phạm gây kẹt xe, nhưng rõ ràng cái gì tiện lợi người dân sử dụng, mà thực sự xe máy rất tiện lợi cho giao thông trong đô thị. Do vậy nếu chúng ta làm đường ưu tiên cho xe chạy nhanh, trong khi đường sá ở đô thị không mở thêm, chưa chắc giải tỏa được nhu cầu lưu thông dày đặc của các phương tiện, làm tăng thêm ách tắc. |
