Chọn mặt cổ phiếu cảng biển

Hưởng lợi cuộc chiến thương mại

Theo nhận định của các chuyên gia kinh tế, trong 3-5 năm tới, triển vọng hoạt động thương mại của Việt Nam sẽ khả quan nhờ hàng loạt FTA đã và đang triển khai như Việt Nam - Hàn Quốc (VNKFTA), Việt Nam - EU (dự kiến có hiệu lực vào năm 2019). Đặc biệt Hiệp định Đối tác toàn diện và Tiến bộ xuyên Thái Bình Dương (CPTPP), có thể thúc đẩy đáng kể hoạt động thương mại quốc tế giữa Việt Nam với các quốc gia khác.

Nói cách khác, các hiệp định trên có khả năng thúc đẩy tăng trưởng 12-15%/năm về sản lượng hàng hóa qua cảng của Việt Nam trong các năm tiếp theo, với động lực chính tiếp tục từ hoạt động xuất nhập khẩu, đặc biệt từ khu vực có vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI).

Theo số liệu từ Bloomberg và Container Trades Statistics Ltd., tính đến tháng 10, trong số 10 tuyến đường vận chuyển lớn nhất thế giới, các tuyến nội Á, Á - Bắc Mỹ và Á - Âu là lớn nhất. Ngoài ra, cán cân cung cầu trong nhu cầu vận chuyển trong các tuyến ở châu Á chủ yếu nghiêng về các giao dịch đến và đi từ Trung Quốc. Do vậy, cuộc chiến thương mại Trung Quốc - Hoa Kỳ (hiện vẫn chưa có dấu hiệu kết thúc) sẽ tạo ra nhiều quan ngại về những ảnh hưởng tiêu cực lên nền kinh tế. Trong đó, hoạt động thương mại, vận tải hàng hóa của các doanh nghiệp Hoa Kỳ và Trung Quốc sẽ chịu ảnh hưởng đầu tiên. 

Trong bối cảnh trên, các cảng biển ở khu vực Đông Nam Á vẫn có nhiều cơ hội. Theo đó, với các mức thuế nhập khẩu mới, hàng hóa từ Trung Quốc đến Hoa Kỳ và ngược lại có thể tìm những điểm đến thay thế tốt hơn. Hơn nữa, các nhà sản xuất lớn có nhà máy đặt tại Trung Quốc cũng đang cân nhắc việc lập nhà máy mới tại các nước Đông Nam Á gần đó, như Việt Nam.

Chiến lược này thậm chí có thể được các nhà sản xuất Trung Quốc sử dụng để thay đổi nguồn gốc sản phẩm xuất khẩu sang Hoa Kỳ, nhằm tránh các loại thuế quan đánh lên hàng hóa Trung Quốc.

Do đó, các tuyến vận tải trực tiếp từ Hoa Kỳ đến Trung Quốc có thể gặp khó khăn, nhưng nhu cầu vận tải sẽ không giảm mà sẽ chuyển dịch sang các tuyến khác. Nói cách khác, các nhà cung cấp logistics, trong đó có lĩnh vực cảng biển có thể hưởng lợi từ sự kiện này.

Tiềm năng không nằm ở giá trị sổ sách 
Sự tăng trưởng không phải là điểm đầu tư nổi bật của ngành cảng biển Việt Nam, mà rào cản gia nhập cao và các quy định thắt chặt (cả về thành lập cảng mới và mức phí dịch vụ) đang làm các cảng trở thành tài sản chiến lược hấp dẫn của ngành logistics Việt Nam nói chung.

Do đó, giá trị thật sự của các tài sản này cao hơn nhiều so với giá trị sổ sách. Bên cạnh đó, lợi nhuận cao, dòng tiền ổn định và tài chính mạnh là những yếu tố quan trọng khiến các CP cảng biển trở thành các khoản đầu tư thụ động hấp dẫn trong dài hạn. 

Một trong những yếu tố hấp dẫn khác của nhóm CP cảng biển là biên lợi nhuận gộp và biên lợi nhuận ròng cao hơn đáng kể so với các mảng khác của chuỗi logistics. Với chi phí vốn yêu cầu ban đầu rất lớn và ít nhất 1-2 năm đầu để tối đa hóa công suất, lợi nhuận của các cảng thường ở mức thấp trong những năm đầu hoạt động, sau đó sẽ dần được nâng lên, khi tỷ lệ sử dụng vượt qua mức hòa vốn (trung bình khoảng 60% công suất thiết kế).

Trong một số trường hợp, các cảng hoạt động ổn định trong nhiều năm với tỷ lệ sử dụng cao có thể đạt được biên lợi nhuận gộp và ròng ấn tượng (lên tới gần 50% biên lợi nhuận gộp và 45% biên lợi nhuận ròng).

Ngày càng phân hóa 
Dù được dự báo là có nhiều tiềm năng, nhưng theo nhận định của CTCK KIS Việt Nam (KIS), tiềm năng mỗi cảng biển không giống nhau và bị phân hóa mạnh mẽ bởi 3 yếu tố. Đầu tiên là vị trí địa lý.

Theo đó, khu vực phía Bắc (Hải Phòng) và khu vực phía Nam (TPHCM và Vũng Tàu) sẽ giữ vai trò là trung tâm của hệ thống cảng biển Việt Nam. Các cảng ở các khu vực này có thể đạt mức tăng trưởng ổn định và cao hơn so với các khu vực khác nhờ các nguồn hàng gần đó. 

Kế đến là yếu tố phân loại hoàng hóa. Trong xu hướng tăng của sản lượng qua cảng, hàng lỏng đã có thị trường riêng biệt với nhu cầu nội địa ổn định và ít cạnh tranh. Ngược lại, hàng container dự kiến tiếp tục tăng trưởng ổn định khoảng 15% hàng năm trong 3 năm tới với biên lợi nhuận cao hơn, khi cung cầu mặt hàng này có triển vọng hơn so với hàng rời. 

Yếu tố cuối cùng là cơ sở vật chất. Khi triển khai các tàu container ngày càng lớn, các nhà vận tải lớn toàn cầu đang tìm kiếm các cảng có độ sâu mớn nước (độ sâu của luồng và bến) và thiết bị phù hợp để có thể phục vụ các tàu lớn (trọng tải 40.000-50.000 DWT hoặc lớn hơn). Do đó, các cảng container lớn sẽ có sự khác biệt đáng kể so với các đối thủ cạnh tranh gần đó.