Dưới đất tắc, tìm đường trên không
Sau 11 ngày hoạt động, tuyến đường sắt đô thị đầu tiên của VN ghi nhận hệ số sử dụng ghế trung bình mới đạt 16,3%, ở mức khá thấp so với công suất khai thác tối đa. Mặc dù Công ty TNHH MTV đường sắt Hà Nội (Metro Hanoi) đã sắp xếp, bố trí thêm điểm đỗ xe tại 2 ga đầu (Cát Linh) và ga cuối (Yên Nghĩa) để người dân tới gửi xe máy, đồng thời mở mới, điều chỉnh lộ trình nhiều tuyến xe buýt kết nối nhưng người dân vẫn chưa mấy mặn mà.
Trong khi lãnh đạo Hà Nội đang tìm phương án giải bài toán kết nối, kéo người dân đi metro, rất nhiều ý tưởng giao thông độc, lạ đã từng nhận nhiều ý kiến trái chiều của dư luận, nay được mang lên bàn cân trở lại. Trong đó có đề xuất xây dựng cáp treo đô thị.
Trao đổi với báo chí, đại diện Tập đoàn Poma của Pháp, đơn vị từng đề xuất với TP.Hà Nội ý tưởng xây cáp treo vượt sông Hồng, cho biết sau khi bị bác đề xuất từ năm 2018, đơn vị này vẫn mong đợi các nhà chức trách VN sớm thay đổi quan điểm, xem xét khả năng áp dụng cáp treo như một loại hình giao thông công cộng cho Hà Nội và các TP khác.
Thời điểm năm 2018, Tập đoàn Poma đề xuất xây dựng tuyến cáp treo có điểm đầu là trạm trung chuyển xe buýt Long Biên (đường Trần Nhật Duật, Q.Hoàn Kiếm), điểm cuối là bến xe Gia Lâm (Q.Long Biên), với mục tiêu phục vụ hành khách công cộng giống như xe buýt, giúp giảm tải ách tắc giao thông cho TP. Toàn tuyến dự kiến dài hơn 5 km, trong đó có khoảng 1,2 km vượt sông Hồng và khoảng 4 km đi trên mặt đất, vượt các tòa nhà, công trình cao tầng ở mặt đất.
Đại diện nhà đầu tư cho biết trong bối cảnh hạ tầng giao thông dưới đất đã quá tải, các đô thị lớn cần tính toán phát triển mạnh hạ tầng trên cao với sự dẫn dắt của đường sắt đô thị. Cáp treo cũng sẽ là 1 phần trong tổ hợp mạng lưới giao thông công cộng tích hợp. Do hoạt động trên không và đi trên làn đường riêng (dây cáp) nên cáp treo vận hành ổn định, đúng giờ, xác suất được tính theo giây.
Trước đó, năm 2017, Công ty cổ phần Bilco cũng đưa ra ý tưởng xây tuyến cáp treo dài hơn 1 km từ Công viên Gia Định tới sân bay Tân Sơn Nhất (TP.HCM) với công suất 3.000 - 4.500 hành khách mỗi giờ, để “chia lửa” với các tuyến đường quanh sân bay. Ý tưởng này khi ấy đã vướng phải nhiều ý kiến trái chiều của các chuyên gia, nhà khoa học trong lĩnh vực giao thông.
Chủ đơn vị đề xuất ý tưởng sau đó cũng thông tin đã dừng việc xây dựng đề án chi tiết do thấy không còn phù hợp, khó thực hiện ở điều kiện thực tế của TP.
Không khả thi
TS Nguyễn Hữu Nguyên, Hội Quy hoạch phát triển đô thị VN, nêu quan điểm nếu chỉ đơn thuần xét về mặt vận tải, cáp treo là phương thức vận tải tầng treo, không cản trở các hình thức giao thông khác, thêm cáp treo coi như thêm một lựa chọn cho người dân.
Chưa kể theo đề xuất của Poma, lưu lượng vận chuyển của mỗi cabin khá lớn, sức chứa tương đương một chiếc xe buýt nhỏ, giảm tải cho mặt đất mỗi giờ được tối đa 7.000 người là một con số khá hiệu quả trước mật độ giao thông dày đặc tại Hà Nội hiện nay.
Tuy nhiên, ông Nguyên cũng lưu ý tại những khu vực người dân có sự lựa chọn, việc xây dựng cáp treo cần phải tính toán kỹ lưỡng đến nhiều yếu tố. Trong đó, đặc biệt chú ý tính khả thi về mặt kinh tế bằng cách điều tra kỹ lưỡng nhu cầu của người dân. “Nhu cầu phải có thật thì công trình mới hiệu quả, vừa đảm bảo giảm thiểu ùn tắc, vừa đảm bảo khả năng hoàn vốn cho nhà đầu tư”, ông Nguyên nhấn mạnh.
Bảo lưu quan điểm từ nhiều năm trước, TS Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm nghiên cứu GTVT Việt Đức, khẳng định đặc điểm đô thị như TP.HCM, Hà Nội hoàn toàn không khả thi để xây dựng cáp treo như một phương tiện phục vụ giao thông.
Lý do, hệ thống cáp treo phù hợp với 2 loại hình đô thị: Những TP nằm trên các sườn đồi hoặc thung lũng, nơi người dân có nhu cầu di chuyển xuống khu vực địa hình bằng phẳng được bố trí hệ thống xe buýt, xe buýt nhanh và đường sắt đô thị. Khi đó, xe đạp khó di chuyển, xe buýt gom đi lại quanh co, mất an toàn nên cáp treo sẽ là phương án kết nối thuận tiện nhất.
Ngoài ra, tại các khu du lịch, chủ đầu tư sẽ sử dụng cáp treo để phục vụ nhu cầu ngắm cảnh, đồng thời kết nối với các loại hình giao thông công cộng khác để khuyến khích người dân sử dụng phương tiện công cộng.
Trong khi đó, TP.HCM và Hà Nội đều là những đô thị có địa hình bằng phẳng, nhu cầu đi lại lớn, đặc điểm di chuyển đa dạng... Nếu làm cáp treo, người dân di chuyển tới đó sẽ phải gửi xe, lên cáp, xuống cáp, rồi tìm phương tiện kết nối tiếp theo, khá bất tiện. Cáp treo tuy chạy trên tầng cao nhưng cũng không thể di chuyển nhanh được. Chưa kể với chi phí đầu tư, vận hành, duy tu bảo dưỡng rất lớn, giá vé chắc chắn sẽ ở mức cao.
“Nếu để ngắm cảnh thì TP toàn các tòa nhà cao tầng, bê tông hóa, không có gì hấp dẫn. Trường hợp tại các depot đầu - cuối của một tuyến metro có điểm đến là các khu du lịch hoặc công viên giải trí thì có thể xem xét kết hợp cáp treo du lịch. Nếu đơn thuần để đưa đón, vận chuyển hành khách thì chắc chắn không phù hợp, không thuận tiện và linh động bằng xe buýt, xe buýt mini. Lợi ích mang lại nhỏ hơn rất nhiều so với chi phí đầu tư”, ông Tuấn phân tích.
Đồng tình, PGS-TS Chu Công Minh (Trường đại học Bách khoa TP.HCM) cho rằng cáp treo chỉ phù hợp với những nơi đi lại bằng phương tiện giao thông đường bộ khó khăn như biển, đảo, núi hoặc những khu du lịch danh lam thắng cảnh. Đây là loại hình phục vụ mục đích du lịch nhiều hơn là giải quyết vấn đề về giao thông.
Chưa kể nếu có thêm cáp treo sẽ phải tính toán thêm các phương án kết nối người dân tới các trụ tháp - bài toán mà cả xe buýt và metro hiện đều đang gặp khó.
Đừng loay hoay tìm kết nối
| Các nhà ga tàu điện phải là trung tâm của sự phát triển. Khu vực xung quanh nhà ga phải sử dụng đất hỗn hợp, đa chức năng, làm sao để người dân ra khỏi tàu chỉ cần đi bộ tối đa 10 phút là có thể tiếp cận tất cả các dịch vụ cơ bản. TS Vũ Anh Tuấn, |
Từ việc “nóng” lại ý tưởng cáp treo đô thị, TS Vũ Anh Tuấn đánh giá đang có sự lo ngại quá mức về việc kết nối metro, xuất phát từ những con số về lượng hành khách sử dụng tàu Cát Linh - Hà Đông chưa mấy khả quan. Tuy nhiên, theo ông, việc hệ thống metro khai thác không hiệu quả giai đoạn đầu là vấn đề chung của các TP trên thế giới, đặc biệt là khi mới xây dựng được 1 tuyến.
Muốn metro đạt hiệu quả như kỳ vọng, bắt buộc phải hình thành mạng lưới và có các giải pháp tổng thể tăng khả năng tiếp cận với phương tiện chủ đạo là xe buýt, xe đạp công cộng.
Cụ thể, phải cải thiện điều kiện đi bộ trên tất cả các tuyến đường khu vực xung quanh nhà ga, đặc biệt là vỉa hè, ưu tiên tín hiệu giao thông cho người đi bộ tại các nút giao thông có đèn tín hiệu. Bố trí xe buýt gom khách từ các khu vực không đi bộ được tới nhà ga.
Ngay khi tuyến metro đi vào hoạt động là lập tức phải có xe buýt gom vận hành, không để khoảng lơi làm giảm sức hút của tuyến. Hệ thống xe buýt này phải được kết nối, liên thông thời gian biểu với tàu điện để giảm thời gian chờ đợi của hành khách. Cần có chương trình thông tin cụ thể để người dân hiểu cách sử dụng tàu điện và dễ dàng sắp xếp lịch trình phù hợp.
Đồng thời, có sự đồng bộ, liên thông về hình thức thanh toán giá vé và đặc biệt là giảm giá (có thể giảm 50% giá vé) cho hành khách sử dụng xe buýt gom tới đi metro.
“Các nhà ga tàu điện phải là trung tâm của sự phát triển. Khu vực xung quanh nhà ga phải sử dụng đất hỗn hợp, đa chức năng, làm sao để người dân ra khỏi tàu chỉ cần đi bộ tối đa 10 phút là có thể tiếp cận tất cả các dịch vụ cơ bản. Làm được tất cả những điều trên thì mới có thể khai thác hiệu quả tối đa tuyến metro”, TS Vũ Anh Tuấn đề xuất.
