Tình trạng cục bộ
Chúng ta có tiềm năng vận tải biển rất lớn, lợi thế bờ biển dài. Riêng Vùng kinh tế trọng điểm miền Trung trải dọc theo bờ biển dài 609km, có vị trí đặc biệt quan trọng trong chiến lược phát triển kinh tế - xã hội và đảm bảo quốc phòng, an ninh đối với cả khu vực duyên hải miền Trung.
Chúng ta sở hữu hệ thống cảng biển quan trọng như Chân Mây, Tiên Sa, Kỳ Hà, Dung Quất và Quy Nhơn, cùng hệ thống sân bay quốc tế, đường sắt xuyên quốc gia, đường bộ gắn với nhiều hành lang kinh tế trong vùng…
Đây là những tiền đề quan trọng cho phát triển logistics và xây dựng các trung tâm logistics - mô hình kinh doanh mới, hiện thực hóa liên kết kinh tế giữa các địa phương.
Tuy nhiên, hệ thống cảng biển hiện nay nằm trong tình trạng đầu tư phân tán, thu hút đầu tư cảng biển theo kiểu “phân lô, chia nền”. Một cảng biển khoảng hơn chục hecta có tới 5-6 nhà đầu tư cùng vào, mỗi nhà đầu tư nắm giữ vài hecta nhưng không phải để đầu tư cảng biển.
Câu chuyện của cảng Tiên Sa, Đà Nẵng là thí dụ điển hình. Với vị trí, điều kiện hạ tầng sẵn có lại mới được mở rộng đầu tư, Tiên Sa rất thuận lợi để phát triển làm cảng nước sâu, nhưng lại không được chú ý quy hoạch bài bản từ đầu. Thay vào đó để các nhà đầu tư bất động sản nhảy vào, nắm giữ hàng loạt diện tích lớn, biến cảng Tiên Sa thành khu du lịch.
Trong khi đó, lại tính phương án xây dựng thêm cảng Liên Chiểu bên cạnh cảng Chân Mây, với mức đầu tư rất tốn kém cho nạo vét, xây cầu, kè… gần 35.000 tỷ đồng.
Trực tiếp khảo sát khu vực dự tính làm cảng Liên Chiểu mới và trung tâm logistics hạng 1 tại xã Hòa Nhơn trên nền ICD của khoảng 20ha, càng thấy rõ những bất cập trong quy hoạch và đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng logistics hiện nay.
Với dự tính xây dựng trung tâm logistics hạng 1, mức tổng đầu tư gần 15.000 tỷ đồng, nhưng diện tích chỉ khoảng 20ha, nếu giải phóng mặt bằng tối đa cũng chỉ khoảng 50ha. Với diện tích này nếu đặt yêu cầu của trung tâm logistics loại 1 và theo Quy hoạch 1012/QĐ/TTg giai đoạn 2 lên hơn 70ha sẽ lấy đâu ra đất?
Ngoài ra, triển vọng nguồn hàng trung chuyển và qua cảng Đà Nẵng từ hành lang kinh tế Đông - Tây hay từ các tỉnh vùng kinh tế miền Trung không thực tế về vị trí và hiệu quả đầu tư. Trên thế giới, quy hoạch tầm nhìn cho trung tâm logistics hạng 1 tầm cỡ khu vực và thế giới phải lên tới hàng trăm, hàng ngàn hecta.
Đó là chưa nói tới tình trạng cảng biển kết nối rất kém với hệ thống giao thông quốc gia, đặc biệt là hệ thống đường sắt. Chính vì thế, áp lực vận tải cho đường bộ không được giảm tải, tai nạn, ùn tắc liên tiếp xảy ra, trong khi hệ thống đường sắt bị bỏ lãng phí, đường thủy không khai thác được, hàng loạt phương tiện vận tải ra vào cảng bị ùn tắc nghiêm trọng, nằm la liệt trên các tuyến phố vào cảng, gây nhếch nhác và ô nhiễm môi trường.
Như vậy, để phát triển và phát huy được lợi thế của Việt Nam trong lĩnh vực cảng biển, tiềm năng biển phải có tầm nhìn dài hạn, không thể tư duy manh mún, kiểu mỗi địa phương một cảng biển, hay mỗi nhà đầu tư lớn vào địa phương đều có cảng biển của riêng mình.
Tiên Sa rất thuận lợi để phát triển làm cảng nước sâu, nhưng lại không được chú ý quy hoạch bài bản từ đầu, nên giờ đây các nhà đầu tư bất động sản nhảy vào, nắm giữ hàng loạt diện tích lớn, biến cảng Tiên Sa biến thành khu du lịch. Quy hoạch trùng lặp, chồng chéo
Trong một diễn đàn logistics Việt Nam tổ chức tại Đà Nẵng, những thông điệp nhấn mạnh tới yêu cầu tận dụng logistics, khai thác triệt để lợi thế trên hành lang kinh tế Đông - Tây, nhưng điều kiện hay mô hình để khai thác được những lợi thế từ hành lang kinh tế này lại chưa có.
Trong một diễn đàn logistics Việt Nam tổ chức tại Đà Nẵng, những thông điệp nhấn mạnh tới yêu cầu tận dụng logistics, khai thác triệt để lợi thế trên hành lang kinh tế Đông - Tây, nhưng điều kiện hay mô hình để khai thác được những lợi thế từ hành lang kinh tế này lại chưa có.
Đó là lý do vì sao kỳ vọng thu hút nguồn hàng từ vùng Đông Bắc Thái Lan và Lào qua hành lang kinh tế Đông - Tây về cảng Đà Nẵng, Chân Mây không được bao nhiêu, chưa nói rất thấp, nhiều sản phẩm nông nghiệp trong vùng khi được mùa phải bỏ mặc ngoài đồng. Ngoài ra, con tôm đưa từ biển lên vùng núi chi phí còn cao hơn vận chuyển từ Ecuado về Việt Nam…
Tiếp nữa, các quyết định phê duyệt về xây dựng cơ sở hạ tầng logistics như quy hoạch phát triển hệ thống trung tâm logistics trên địa bàn cả nước đến năm 2020, định hướng đến 2030 và hệ thống cảng cạn hiện nay còn nhiều bất cập, trùng lặp và chồng chéo.
Do vậy, cần điều chỉnh và bổ sung, thậm chí tích hợp các văn bản này để các Quyết định 1012/QĐ-TTg ngày 3-7-2015 về việc phê duyệt Quy hoạch phát triển hệ thống trung tâm logistics, Quyết định 2072/QĐ-TTg ngày 22-12-2017 về phê duyệt điều chỉnh quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng cạn phù hợp hơn với thực tiễn logistics hiện nay và kinh nghiệm quốc tế, đồng thời tránh lãng phí trong đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng logistics.
Trong khi đó, các trung tâm logistics được coi là mô hình kinh doanh mới trong chiến lược khai thác các hành lang kinh tế, nhưng suốt dọc hàng ngàn cây số đường quốc lộ và cao tốc không có trung tâm logistics nào.
Điều này dẫn tới tai nạn, xung đột giao thông, nảy sinh các điểm nghỉ cưỡng bức, quán ăn vỉa hè, giao thông nhếch nhác. Chưa hết, tình trạng đường tới đâu dân nhào tới đó, mỗi lần mở đường phải đền bù cho dân, rồi lại nảy sinh bức xúc, mâu thuẫn, lại kéo dài thời gian.
Vì thế, cần sớm xây dựng quy hoạch và có chính sách cụ thể đầu tư xây dựng các trung tâm logistics để kết nối 5 địa phương của Vùng kinh tế trọng điểm miền Trung, khai thác hiệu quả 5 tuyến hành lang kinh tế trên địa bàn, thúc đẩy lưu thông hàng hóa, xuất nhập khẩu và tiêu thụ sản phẩm cho các ngành và địa phương.
| Các trung tâm logistics cần được xây dựng tại các điểm có khả năng kết nối các loại phương tiện vận tải địa phương, vùng đang sở hữu như đường bộ, đường sắt, đường thủy, đường hàng không; đồng thời phải được quy hoạch với tầm nhìn 50 năm đến cả 100 năm. |
Bên cạnh đó, xây dựng quy mô các trung tâm logistics (hạng 1), không nên chỉ mở rộng thêm một số chức năng của các ICD hiện có, để thu hút các tập đoàn logistics của khu vực, thế giới, các doanh nghiệp logistics trong nước vào đầu tư, kinh doanh.
Nhân lực thiếu và yếu
Nhân lực thiếu và yếu
Hiện nay nguồn nhân lực logistics nước ta vừa yếu vừa thiếu. Quy mô doanh nghiệp logistics nhỏ chưa đi vào quy mô, chất lượng. Chính sách thu hút nhân lực logistics chất lượng cao và đẩy nhanh công tác đào tạo nguồn nhân lực logistics cho Vùng kinh tế trọng điểm miền Trung, trước hết là các trung tâm logistics vẫn chưa có chính sách rõ ràng.
Chương trình đào tạo logistics, đưa môn học logistics vào chương trình đào tạo kinh tế và quản trị kinh doanh chưa được quan tâm đúng mức.
Một điểm quan trọng khác là nhu cầu sử dụng logistics tại Việt Nam chưa cao. Chi phí logistics quá lớn trong khi các khâu đoạn thiếu kết nối, đứt quãng, khiến doanh nghiệp trong nước không mặn mà. Vì thế, nếu muốn ngành logistics phát triển, luôn giữ vai trò quan trọng trong nền kinh tế cần xây dựng cho được môi trường logistics phát triển.
Chỉ như vậy logistics mới trở thành “mỏ vàng” tạo ra những lợi thế vượt trội, tạo sự tăng trưởng, phát triển bền vững đúng nghĩa; tạo sự gia tăng giá trị của sản phẩm; mở rộng giao lưu, phát triển kinh tế hàng hóa của 63 tỉnh thành, không có tình trạng sản phẩm bỏ mặc ngoài đồng.
Với tất cả hiện trạng logistics Việt Nam đang có, nếu muốn tính tới chuyện cạnh tranh được với các nước trong khu vực phải kiến tạo được môi trường logistics ngang tầm khu vực bao gồm từ chính sách, thể chế, cơ sở hạ tầng logistics, hệ thống doanh nghiệp logistics, thị trường logistics cho tới nguồn nhân lực trước. Và lúc đó mới tính tới việc cạnh tranh với Singapore, Trung Quốc hay các nước khác.
Cần hiểu đúng về logistics
Luật Thương mại năm 2005 đề cập tới 8 điều quy định về các dịch vụ logistics. Nhà nước cũng đã ban hành một số văn bản quản lý hoạt động logistics, quy hoạch phát triển hệ thống trung tâm logistics trên địa bàn cả nước đến năm 2020, định hướng đến năm 2030… Nhưng đến nay thông tin chuyển tải tới các cấp, ngành, địa phương và người dân để hiểu cho đúng về logistics, từ đó có những vận dụng logistics vào phát triển kinh tế cho hiệu quả lại chưa rõ ràng, đầy đủ, hiệu quả chưa cao.
Từ các cơ quan quản lý nhà nước là Bộ Công Thương, cho tới các địa phương đều hiểu logistics một cách không thống nhất và không đầy đủ. Trong suốt các hội thảo từ năm 2017 cho tới các hội thảo gần đây vẫn coi logistics thuần túy như dịch vụ vận tải, hoặc như dịch vụ giao nhận hàng hóa. Thậm chí theo Quyết định 27/QĐ-TTg ngày 6-7-2018 về ban hành Hệ thống ngành kinh tế Việt Nam, logistics chỉ là “hoạt động lập kế hoạch, tổ chức và hỗ trợ vận tải, kho bãi và phân phối hàng hóa”. Thực tế, vận tải chính là thực hiện hành trình lưu thông hàng hóa, do đó việc phân phối, lưu thông hàng hóa được tối ưu hóa chính là logistics.
Như vậy, nếu hiểu đầy đủ và rộng hơn, logistics phải là các hoạt động tối ưu hóa (dòng vận động hàng hóa, tiền tệ, thông tin), liên kết, hợp tác trong các ngành, các địa phương và doanh nghiệp, chuyển đổi mô hình tăng trưởng kinh tế. Còn ở góc độ ngành dịch vụ, logistics là chuỗi các dịch vụ vận tải, kho bãi, hải quan, bán buôn, bán lẻ và các dịch vụ giá trị gia tăng khác liên quan đến quá trình cung ứng hàng hóa…
Việc nâng cao nhận thức logistics, trước hết của đội ngũ cán bộ quản lý ở các ngành, các địa phương sẽ tạo điều kiện thuận lợi cho ngành logistics phát triển, tránh tư tưởng cục bộ, địa phương, lợi ích nhóm, lợi ích dự án, giúp các doanh nghiệp hóa giải bài toán đầu vào, đầu ra trong sản xuất, kinh doanh hiệu quả, thúc đẩy tiêu thụ sản phẩm, từ đó tăng năng suất, hiệu quả, đóng góp cho tăng trưởng, chuyển dịch cơ cấu kinh tế và nâng cao sức cạnh tranh cho cả vùng và nền kinh tế.
