Dọc 9 km đường Mai Chí Thọ (TP Thủ Đức) có gần 10 khu chung cư cao tầng và khu đô thị mới. Song, nơi đây không có trạm dừng xe buýt nào. Trong khi đó, các tuyến xe buýt lại dày đặc, ngày ngày nhích giữa dòng kẹt xe ở khu vực trung tâm thành phố.
“Khi quy hoạch tuyến đường xe buýt chạy qua, nên tìm khách thay vì tìm đường mà xe buýt chạy được. Nhưng có vẻ mọi thứ đang làm ngược lại. Do vậy, ta hay thấy cảnh trên tuyến đường to, xe buýt dày đặc mà chẳng có mấy hành khách”, TS Nguyễn Hữu Nguyên, Hội Quy hoạch phát triển đô thị TP.HCM, nói.
Có tuyến xe buýt rồi mới nên có chung cư
Theo TS Nguyễn Hữu Nguyên, đặc điểm của giao thông TP.HCM có 2/3 số tuyến đường nhỏ, 1/3 còn lại là đường lớn kết nối trục giao thông chính. Xe buýt ở thành phố thường chỉ chạy ở đường lớn. Tuyến lớn cũng chỉ tập trung ở nội đô, nên hệ thống xe buýt vì thế cũng dày đặc ở khu vực này.
Những khu chung cư mới, khu đô thị mới đang tập trung ở 2/3 số đường nhỏ, phụ và khu đất ít dân. Khi đưa vào sử dụng hàng loạt chung cư bề thế, dân số bỗng đông lên và nhu cầu đi xe buýt tăng vọt, thì quy hoạch giao thông ở đó đã trở nên lạc hậu.
“Quy hoạch xây dựng và giao thông ở TP.HCM chưa kết hợp được với nhau. Đáng lẽ, giao thông phải quy hoạch trước khi xây dựng nhưng chưa đạt đến điều này. Khi chung cư xây dựng mọc lên hàng loạt, kẹt xe tăng cao mới tính đến chuyện làm đường, làm trạm xe buýt, giao thông đang đuổi theo xây dựng nên không thể chữa cháy ngay được”, ông nêu thực tế và cho rằng nên có tuyến xe buýt rồi mới có chung cư.
Khi quy hoạch trạm xe buýt, việc cần làm khảo sát mật độ dân số, nhu cầu đi lại của người dân chứ không nên nhắm vào con đường nào mà xe buýt chạy. Không nói riêng về chuyện kết nối giao thông với các khu chung cư cao tầng, xe buýt đơn thuần phải là phương tiện tiện lợi chở người đi người về, đấy mới là sự kết nối.
Chưa thể hạn chế xe máy
Theo TS Nguyễn Hữu Nguyên, năng lực kết nối tất cả phương tiện giao thông với nhau mới là yếu tố cốt lõi giảm thiểu kẹt xe. Việc bỏ xe máy hay khuyến khích người dân sử dụng xe buýt chỉ là giải pháp trung hạn và ngắn hạn để giảm kẹt.
| Đừng nên có tham vọng nhanh chóng loại bỏ xe máy. Việc cần làm là kết nối phương tiện cá nhân với công cộng sao cho hợp lý. TS Nguyễn Hữu Nguyên |
“Xe máy vẫn chiếm ưu thế, chưa phương tiện nào có khả năng cạnh tranh lớn hơn xe gắn máy vì nó đáp ứng được nhu cầu đi lại thiết thực của người dân”, ông Nguyên khẳng định.
Lấy ví dụ về người dân sinh sống trong con hẻm cách trạm xe buýt từ khoảng 500 m đến 1 km, ông Nguyên cho rằng họ chẳng thể kiên trì mỗi ngày đi bộ tới trạm để đón xe buýt, nên họ buộc phải đi xe máy để nhanh và tiện hơn.
Vì không có tuyến buýt đi qua, xe máy đành phải lấp vào nhu cầu đi lại của người dân, đi từ những khu đường, con hẻm nhỏ tràn vào trục đường chính, gây kẹt xe.
Nếu gần trạm xe buýt có bãi gửi xe, người dân sẽ đi xe máy một đoạn tiếp cận được phương tiện công cộng để di chuyển một chặng dài hơn, thì có lẽ sẽ giải quyết được tình trạng kẹt. Đây là giải pháp không mới và đã được nhiều nước trên thế giới áp dụng.
“Đừng nên có tham vọng bớt xe máy. Việc cần làm là kết nối các phương tiện cá nhân với công cộng sao cho hợp lý. Ngành giao thông cần tính toán, điều tra, đặt mình vào hành khách để xem nhu cầu thực sự là gì”, ông Nguyên nói.
Trong tương lai khi có tuyến metro hoạt động, ông Nguyên cho rằng cũng cần sự kết nối tương tự. Xung quanh tuyến metro cần có bãi giữ xe để thuận tiện cho người dân.
Phải kết nối phương tiện giao thông công cộng ở nhiều mặt
PGS-TS Từ Sỹ Sùa, nguyên Trưởng bộ môn Vận tải đường bộ và thành phố, giảng viên cao cấp tại Đại học Giao thông Vận tải, nêu yếu tố cản trở nhu cầu sử dụng xe buýt của người dân chính là khoảng cách tiếp cận trạm, bến xe còn quá xa.
| Đừng để người dân quay lưng với xe buýt. PGS-TS Từ Sỹ Sùa |
“Khi có khu dân cư mới thì nên có trạm xe buýt để người dân tiếp cận, khoảng cách không quá 500 m để người ta không ngại đi bộ. Đồng thời, thành phố phải mở rộng mạng lưới xe buýt, để mọi hành khách có nhu cầu đi lại có thể dùng”, chuyên gia Từ Sỹ Sùa nói.
Ngoài ra, phương tiện công cộng không chỉ kết nối khu dân cư với khu trung tâm, còn cần kết nối cả khu vui chơi, giải trí, du lịch. Có như vậy mới phục vụ nhiều mục đích của người dân.
“Trước mắt, đừng để người dân quay lưng với xe buýt. Các đơn vị khai thác phương tiện công cộng phải cải thiện”, ông Sùa gợi ý.
Theo đó, việc cần làm là tăng chất lượng dịch vụ xe để thu hút khách sử dụng. Bến xe cũng phải đạt yêu cầu về vệ sinh, thiết bị chiếu sáng, mái che mưa nắng… sao cho an toàn và người dân nhìn vào là muốn sử dụng.
Các tuyến buýt có thể nới rộng thời gian chạy xe, ví dụ ở Hàn Quốc xe buýt chạy từ 5h đến 24h. Quan trọng hơn cả là cần kết nối nhiều tuyến điểm, cự ly đi bộ đến trạm hợp lý.
TS Nguyễn Hữu Nguyên thì nêu thêm một giải pháp nữa, đó là cần tận dụng đa dạng kích cỡ xe. Ngay các nước Đông Nam Á, nhiều loại phương tiện công cộng cỡ nhỏ phục vụ cho người ở khu đường hẹp như xe tuk tuk, xe lam vẫn hoạt động phổ biến. Khi có những phương tiện này kết nối các tuyến đường nhỏ thì xe máy sẽ được hạn chế.
“Khi nào xe buýt đáp ứng được 50-60% nhu cầu đi lại trong thành phố thì mới tính đến các đề án phát triển khác một cách đồng bộ”, PGS-TS Từ Sỹ Sùa đánh giá.
Hai vị chuyên gia cho rằng từ nay đến 2030, trong bối cảnh các dự án metro ì ạch, xe buýt ở TP.HCM vẫn phát triển, mạng lưới xe phải được mở rộng.
