Hà Nội và TPHCM vẫn là 2 địa phương có số lượng ô tô nhiều nhất. Đặc biệt, số lượng xe ô tô thuộc sở hữu cá nhân không ngừng tăng nhanh hàng năm. Vì vậy đưa ra công cụ để kiểm soát và hạn chế ô tô vào khu vực trung tâm là kế hoạch cần thiết, nhưng phải có lộ trình phù hợp và đặt trong bối cảnh phát triển chung của hạ tầng giao thông.
Thực ra người sở hữu ô tô cá nhân đã quen với các loại phụ phí, từ phí đường bộ, phí đăng kiểm, phí BOT, phí giữ xe... Cho nên, có thêm phí cũng không đáng băn khoăn. Nhưng không thể chủ quan nhận định chỉ cần mọc lên trạm thu phí sẽ thay đổi ý thức sử dụng ô tô trong nội đô. Hay như nhằm giảm kẹt xe nội ô nên thu phí vào những khung giờ cố định, hay thu phí mọi thời điểm? Bởi lẽ, nếu thu phí ô tô vào nội đô từ 10 giờ đêm đến 6 giờ sáng, không còn là bài toán giảm kẹt xe nữa mà gián tiếp làm tăng giá hàng hóa ở địa bàn đông đúc dân cư. Thí dụ, nông sản ở các chợ và siêu thị nội đô sẽ phải gánh thêm phí cho doanh nghiệp vận tải.
Thu phí ô tô vào nội đô, nhiều người sẽ cân nhắc khi sử dụng ô tô cá nhân vào khu vực trung tâm. Tuy nhiên, có phải ô tô mới gây kẹt xe, còn xe máy không gây kẹt xe? Vấn nạn kẹt xe đã xảy ra rất nhiều năm, người dân đô thị đã có kinh nghiệm ứng phó. Chả ai dại dột sử dụng ô tô đi lại nội đô vào giờ cao điểm. Nếu quan sát kỹ lưỡng, những đoạn ùn tắc ở khu vực nội ô vẫn chủ yếu do hàng trăm, hàng ngàn xe máy chen chúc nhau.
Phải nhìn đúng bức tranh ấy, để thấy rằng thu phí ô tô vào nội đô chỉ là điều kiện cần, không phải điều kiện đủ để giảm kẹt xe cho khu vực trung tâm Hà Nội và TPHCM. Muốn đề án thu phí ô tô vào nội đô đạt được hiệu quả mong đợi, phải có dữ liệu khảo sát và thống kê thật khoa học về mật độ dân cư, xu hướng lưu hành và mức độ ùn ứ của từng cung đường. Quan trọng hơn, hạn chế xe cá nhân phải tương thích với sự hoàn thiện hệ thống giao thông công cộng. Người dân sẽ chọn lựa dẹp bỏ phương tiện cá nhân, nếu đảm bảo di chuyển dễ dàng và thuận lợi bằng phương tiện giao thông công cộng.
Không thể vội vàng xem đề án thu phí ô tô vào nội ô như cứu cánh của thảm cảnh kẹt xe đô thị. Thậm chí thêm điểm thu phí thêm ùn tắc. Vỉa hè dành cho người đi bộ đã thực sự thông thoáng chưa? Khả năng thoát nước đô thị đã ổn định, hay mỗi khi mưa lại ngập? Có điều đáng suy ngẫm cho thật thấu đáo, đó là muốn giảm kẹt xe bài toán hạn chế phương tiện cá nhân phải được giải song song với 2 tiêu chí khác, là xây dựng hệ thống giao thông công cộng hoàn chỉnh và xây dựng văn hóa giao thông. Trong đó, xây dựng văn hóa giao thông không chỉ là mấu chốt tránh ùn tắc giao thông, còn tạo tiền đề cho một xã hội tiến bộ và văn minh thời hội nhập.
Văn hóa giao thông đã được nhắc đến trên khắp các diễn đàn, nhưng dường như chẳng mấy ai bận tâm về tính khả thi của nếp sống cần thiết này. Văn hóa giao thông không phân biệt người thong dong ngồi trên ô tô hay người mệt mỏi, ngồi trên xe máy. Văn hóa giao thông cũng chưa hẳn phụ thuộc vào bằng cấp cao thấp hoặc địa vị sang hèn.
Văn hóa giao thông là phép cộng của trách nhiệm và tình thương, cụ thể hơn là trách nhiệm tuân thủ pháp luật và tình thương giữa con người với con người. Văn hóa giao thông không thể hình thành, nếu mỗi người đều mang theo sự ích kỷ ra đường, không biết chầm chậm nhường nhau trên từng góc phố, qua từng con hẻm.
Văn hóa giao thông trên đường bộ cũng tương tự như văn hóa giao thông trên đường thủy. Cách đây mấy năm, tôi có dịp ghé Cà Mau. Cùng với đoàn từ thiện về huyện Năm Căn, tôi ngỡ ngàng nhận ra mảnh đất tận cùng phương Nam của Tổ quốc đã phồn vinh hơn rất nhiều. Các loại tàu bè đi lại nườm nượp.
Con sông Cửa Lớn nối biển Đông với biển Tây dù đã được chia nước cho nhiều nhánh sông nhỏ vẫn phăm phăm dòng chảy mạnh mẽ như chứng minh sức sống dâng tràn mỗi con người nơi đây. Giao thông trên sông cũng có “đẳng cấp” như trên đường bộ. Ca nô giống như xe hơi, thuyền lớn giống xe tốc hành, thuyền nhỏ giống xe khách 12 chỗ, còn các loại xuồng tùy theo máy móc gắn theo mà có thể ví như xe máy hoặc xe đạp.
Tôi đi thuyền lớn, ngồi nhìn nắng chiều hắt ngược lên từ mặt sông, chợt thoáng rùng mình khi liên hệ giữa giao thông đường sông với giao thông đường bộ. Tàu bè đông đúc như thế, xảy ra tai nạn thì nguy khốn. Hơn nữa, thuyền lớn chạy nhanh tạo sóng rất dễ lật thuyền nhỏ. Vậy mà mọi chuyện vẫn bình yên.
Thuyền lớn cứ chạy, thuyền nhỏ vẫn cứ chạy. Đường bộ có đèn xanh đèn đỏ, còn trên sông không thể lập cái chốt để cảnh sát giao thông đường thủy đứng ra phân luồng tàu ghe đi lại. Vậy, ai điều khiển? Tôi quan sát thấy cậu phụ lái khoảng 15, 16 tuổi vắt vẻo nơi mũi thuyền, luôn dõi mắt xa xa và hô to nhằm phát tín hiệu tăng tốc hoặc giảm tốc. Chỉ cần cậu phụ lái cất giọng “Có vỏ lãi” hoặc “Có tam bản” tài công lập tức chạy chậm lại, để những chiếc thuyền nhỏ cùng lưu thông không bị sóng đánh úp.
Bất ngờ trước các phương tiện hiện đại nhường nhịn phương tiện thô sơ, khi thuyền cập bến tôi bắt chuyện ngỏ lời hoan nghênh văn hóa giao thông sông nước. Cậu phụ lái nhe hàm răng sún ra cười: “Có gì đâu ông anh. Tụi tui đâu cứ chạy nhanh mà bất chấp tính mạng và tài sản của bà con”. Câu nói đơn giản nhưng khiến tôi áy náy, vì đôi lúc bản thân ứng xử không đẹp khi tham gia giao thông đường bộ. Có lúc chen lấn giữa phố xá tan tầm, tôi cố rồ ga vượt lên người phụ nữ ốm yếu chở 2 đứa con nhỏ. Có lúc kẹt xe, tôi cũng đi lấn sang phần đường không phải dành cho mình.
Trở lại TP, với những chộn rộn ở đô thị sầm uất, tôi thầm nghĩ chầm chậm nhường nhau trên đường phố, cũng giống như chầm chậm nhường nhau trên đường đời, để thấy mình sống chan hòa giữa mọi người, nhân ái và thân thiện. Và với văn hóa giao thông như vậy, không cần phải thu phí ô tô vào nội ô để tránh kẹt xe.
