Các hãng đã phải chuyển nhượng tài sản và nhiều khoản đầu tư, tài chính tích lũy từ nhiều năm trước để cải thiện dòng tiền cho năm 2021. Tuy nhiên, nguy cơ cạn kiệt dòng tiền hoạt động vẫn hiện hữu. Trong báo cáo gửi Bộ Kế hoạch - Đầu tư gần đây, VABA cho biết số nợ ngắn hạn và nợ đến hạn phải trả của 3 hãng hàng không Vietnam Airlines, Vietjet Air và Bamboo Airways lên tới 36.000 tỷ đồng. Trong 2 quý đầu năm, doanh thu hàng không giảm, cụ thể tháng 5 và tháng 6 giảm giảm 90% so với cùng kỳ 2020.
Trước tình hình này, VABA đã có văn bản kiến nghị Chính phủ có thêm giải pháp hỗ trợ các hãng hàng không. Trong đó, hiệp hội kiến nghị Chính phủ có gói tài chính khoảng 25.000-27.000 tỷ đồng cho các hãng hàng không vay với lãi suất ưu đãi từ tháng 8-2020. Cho đến nay chỉ có Vietnam Airlines nhận được hỗ trợ từ gói 12.000 tỷ đồng đã được Quốc hội thông qua. Trong gói 12.000 tỷ đồng này, NHNN thực hiện tái cấp vốn lãi suất 0% không có tài sản đảm bảo cho 3 NHTM (SEABank, MSB và SHB) Vietnam Airlines vay tối đa 4.000 tỷ đồng trong năm nay và tự động gia hạn 2 lần, tối đa không quá 3 năm.
Vì sao phải cứu ngành hàng không? Theo TS. Nguyễn Quốc Hùng, Tổng Thư ký Hiệp hội NH Việt Nam, lĩnh vực hàng không có đóng góp rất lớn đối với thu ngân sách, giải quyết việc làm, hỗ trợ phát triển kinh tế du lịch, giao thương quốc tế, hội nhập. Vì thế, lúc này nếu nhóm doanh nghiệp hàng không tư nhân không được vay vốn để duy trì hoạt động có thể lâm vào tình trạng kiệt quệ tài chính. Tuy nhiên, với các quy định tiếp cận vốn vay hiện hành, hầu như các hãng hàng không không đủ điều kiện, không đạt chuẩn.
Và vì sao phải cứu Vietnam Airlines? Thực tế hiện nay, các hãng hàng không đều khó khăn, số chuyến bay vận hành ở mức thấp nhất. Nhưng với trường hợp Vietnam Airlines, Nhà nước đang chiếm cổ phần chi phối đến 86%. Chính phủ là chủ sở hữu đối với phần vốn nhà nước tại doanh nghiệp này, nên đã thực hiện các chính sách hỗ trợ với tư cách cổ đông lớn để đảm bảo hãng tồn tại. Với các hãng tư nhân chưa được áp dụng chính sách tương tự cũng là điều không khó lý giải.
Song theo chuyên gia tài chính Nguyễn Đắc Dũng, ngành hàng không ở nhiều nước trên thế giới đều được chính phủ hỗ trợ bằng chính sách giảm thuế, phí và tài chính, chủ yếu thông qua công cụ nợ. Các doanh nghiệp hàng không tư nhân tại Việt Nam cũng cần được hỗ trợ, được tiếp cận vốn cơ chế như Vietnam Airlines. Vì vậy, cần có Nghị quyết Quốc hội tương tự để hỗ trợ, khi được phê duyệt có thể vẫn phải thu xếp có tài sản đảm bảo để được NH chấp thuận cho vay.
Theo PGS. Nguyễn Khắc Quốc Bảo, Trường Đại học Kinh tế TPHCM, việc cứu trợ ngành hàng không là chuyện cấp thiết, vì nếu không được hỗ trợ kịp thời sẽ rơi vào rủi ro thanh khoản, nguy hại hơn là rủi ro kiệt quệ tài chính, thậm chí phá sản, giải thể, hợp nhất… Những điều này sẽ để lại hậu quả tái cấu trúc rất tốn kém trong tương lai. Hơn nữa, không cứu ngành này sẽ gây ảnh hưởng tới các ngành khác. Nhưng muốn tiếp cận phải có điều kiện. Chẳng hạn, các hãng muốn được ngân sách hỗ trợ phải cân đối tài chính thông qua việc cắt giảm chi phí tiền lương, chi phí nhân công, tái cấu trúc bộ máy…
Tuy nhiên, ngành hàng không phải có kế hoạch ngắn và trung hạn thể hiện chiến lược nghiêm túc của ngành để cất cánh, như đón đầu sự hồi phục của nền kinh tế quốc gia và thế giới, cho thấy triển vọng năng suất gấp đôi, gấp ba khi dịch bệnh được kiểm soát để bù lại những mất mát trong quá khứ và xứng đáng với khoản hỗ trợ. Lãi suất cho vay các doanh nghiệp này sẽ không cố định mà thả nổi, tương tự sản phẩm phái sinh tài chính.
Tức nghĩa vụ hoàn trả lãi dựa trên khả năng hồi phục của ngành hàng không. Việc tính lãi vay cũng dựa trên sự phục hồi của ngành. Thời điểm khó khăn lãi vay sẽ khác nhưng khi tình hình tươi sáng hơn phải trả mức lãi vay khác. Việc áp dụng trần - sàn lãi suất để cho vay giải cứu hàng không như vậy mới công bằng với ngân sách cũng như tiền thuế do người dân đóng góp.
