Bộ GTVT cũng vừa có Tờ trình đề nghị Chính phủ xem xét, trình Quốc hội ban hành Nghị quyết để thực hiện thu phí thay vì thí điểm trong 5 năm. Đề xuất mới này, một lần nữa nhận được sự quan tâm lớn từ phía các bộ ngành và người dân. Liệu việc thu phí sử dụng cao tốc do nhà nước đầu tư có khả thi? Làm thế nào để việc thu phí đạt hiệu quả, đảm bảo hài hòa lợi ích giữa Nhà nước và người dân?
Theo đánh giá của Bộ GTVT, đề xuất thu phí sử dụng đường bộ cao tốc do Nhà nước đầu tư theo số km phương tiện chạy trên đường, sẽ thu hút nguồn lực khu vực tư nhân và đảm bảo mục tiêu 5.000 km đường cao tốc đến năm 2030. Bên cạnh đó, việc thu phí còn giảm gánh nặng ngân sách nhà nước, nhất là các công trình đường bộ quy mô lớn, mức đầu tư cao.
Ông Nguyễn Danh Huy, Thứ trưởng Bộ GTVT cho biết: “Thu phí thì chúng tôi đã tính toán lợi ích mang lại khi các phương tiện đi trên cao tốc: nhanh hơn, tiết kiệm nhiên liệu hơn... Nhà nước sẽ thu giá phí dựa trên lợi ích mang lại đó và cũng đảm bảo sự chi trả của người dân. Mục đích của nguồn thu này là bổ sung lại để nộp vào ngân sách, phục vụ đầu tư kết cấu hạ tầng và các nhiệm vụ chi khác của Trung ương”.
 |
Việc thu phí còn giảm gánh nặng ngân sách nhà nước, nhất là các công trình đường bộ quy mô lớn, mức đầu tư cao
Ủng hộ đề xuất của Bộ GTVT, chuyên gia giao thông, TS. Phan Lê Bình cho rằng: Để hoàn thiện mạng lưới đường bộ cao tốc cần nguồn lực rất lớn, vì vậy việc thu phí là rất cần thiết để giảm áp lực cho ngân sách. Đồng thời nó cũng phù hợp với các thông lệ và hoạt động đầu tư các tuyến đường cao tốc của nhiều quốc gia trên thế giới.
“Đường cao tốc giúp cho người dân rút ngắn được thời gian đi lại, đảm bảo an toàn giao thông tốt hơn cho nên những người hưởng lợi thì cần phải nộp phí. Người ta có thể tránh việc nộp phí đường cao tốc bằng cách không sử dụng đường bộ cao tốc, chỉ sử dụng đường bộ thông thường. Một khi đã sử dụng đường bộ cao tốc có nghĩa là lựa chọn dịch vụ tốt hơn, nhanh hơn, có lợi hơn thì người hưởng lợi phải trả tiền. Nếu chúng ta không thu phí thì nó sẽ tạo ra 1 áp lực rất là lớn với nguồn ngân sách nhà nước và chúng ta có khả năng sẽ thiếu ngân sách đầu tư cho những lĩnh vực khác như y tế, giáo dục...”, TS. Phan Lê Bình nói.
Còn theo ông Nguyễn Văn Quyền, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ôtô Việt Nam: Hiện nay, Việt Nam đang xây dựng các tuyến cao tốc theo nhiều hình thức: ngân sách nhà nước, BOT, BT... Vì vậy, nếu không thu phí đồng bộ trên các tuyến cao tốc thì phương tiện sẽ tập trung vào các tuyến không thu phí và làm “phá vỡ” phương án tài chính của các tuyến cao tốc đầu tư theo mô hình PPP:
“Nếu như không thu phí thì nó sẽ tạo thành những cái xung đột về mặt tính công bằng, phá vỡ phương án tài chính của những tuyến cao tốc mà nó song hành với những tuyến mà mình đã đầu tư bằng nguồn vốn ngân sách nhà nước trước đó. Cho nên việc tổ chức thu phí để đảm bảo cho hệ thống hạ tầng phân bố cái phương tiện hài hòa, phát huy hiệu quả đầu tư trên tất cả các tuyến và nó cũng đảm bảo tính khả thi trong vấn đề hoàn vốn đối với các tuyến đầu tư theo hình thức PPP”, ông Quyền nêu.
Bên cạnh những ý kiến ủng hộ thì cũng không ít ý kiến phản đối, cho rằng việc thu phí các tuyến cao tốc do Nhà nước đầu tư là “phí chồng phí”, tạo thêm gánh nặng cho người dân và các doanh nghiệp kinh doanh vận tải:
"Không có ủng hộ việc thu phí, tại vì xe cộ một năm đóng rất nhiều phí: phí bảo hiểm, phí bảo trì đường bộ, ngay cả mình đổ xăng mình cũng có đóng phí trong đó rồi. Còn đặt ra trạm này trạm kia để thu phí … đủ thứ chuyện bày vẽ, mình cảm thấy không phù hợp. Xe cộ bị thu phí giá vé tăng ảnh hưởng người dân đi lại, nông sản đi về tăng người dân chịu hết".
"Cái tiền đầu tư đó là tiền của nhà nước, tiền của quốc gia thì không thu phí mới là đúng chứ bây giờ, 6 tháng 1 năm vẫn đóng đóng phí đường bộ rồi".
 |
Để việc thu phí đạt hiệu quả, đảm bảo hài lợi ích của người dân và Nhà nước thì mức phí phải phù hợp với điều kiện thực tế và đảm bảo những nguyên tắc
Về vấn đề này, PGS.TS Đinh Trọng Thịnh, Chuyên gia kinh tế - tài chính, nguyên Giảng viên cao cấp Học viện tài chính phân tích: Hiện, quỹ bảo trì đường bộ chỉ mới đáp ứng khoảng 40% nhu cầu bảo trì đường bộ ở các tuyến đường nội đô, quốc lộ, tỉnh lộ... đang khai thác sử dụng. Hằng năm, ngân sách phải bù khoảng 60% chi phí để duy tu, bảo dưỡng. Việc đầu tư xây dựng các tuyến đường cao tốc song song với các tuyến đường bộ liên tỉnh, quốc lộ hiện hữu là hoàn toàn tách biệt với việc duy tu bảo dưỡng đường bộ nên không xảy ra tình trạng “phí chồng phí”.
Tuy nhiên, PGS.TS Đinh Trọng Thịnh cho rằng, để việc thu phí đạt hiệu quả, đảm bảo hài lợi ích của người dân và Nhà nước thì mức phí phải phù hợp với điều kiện thực tế và đảm bảo những nguyên tắc sau: “Trước hết, nguyên tắc thu phí đường cao tốc nó phải đảm bảo cái tính hiệu quả và khả năng đáp ứng của người sử dụng. Thứ 2 là nó phải phù hợp với khả năng của doanh nghiệp. Phí thu được phải đủ bồi hoàn mà nhà nước đã bỏ ra đầu tư cho các dự án giao thông và lãi trái phiếu ngân sách huy động cho thị trường thì lúc đó mới tính được cái phí để thu và thời hạn thu phí. Cái điều thứ 3 là việc thu phí này nó phải phù hợp với từng địa phương từng vùng miền và phù hợp với sự phát triển kinh tế xã hội theo địa bàn”.
Cũng theo PGS.TS Đinh Trọng Thịnh, việc thu phí phải được tiến hành số hóa và áp dụng các công nghệ hiện đại để tránh thất thoát nguồn thu; đảm bảo tính công bằng giữa các chủ thể lưu thông trên cao tốc và hạn chế sự mất cân bằng giữa các hình thức vận chuyển, phương tiện vận chuyển. Mặt khác, cũng cần nghiên cứu giảm thiểu tối đa các chi phí cho bộ máy quản lý, thu - chi trong quá trình thu phí các dự án đường cao tốc. Để hoàn thành mục tiêu đến năm 2030, cả nước có khoảng 5.000km đường bộ cao tốc trong bối cảnh nguồn ngân sách eo hẹp như hiện nay thì việc thu phí là hợp lý và cần thiết.
Tuy nhiên, việc thu phí sử dụng đường bộ cao tốc do Nhà nước đầu tư là một chủ trương mới, ảnh hưởng đến nhiều đối tượng, nên cần nghiên cứu đánh giá kỹ, để có mức thu phí hợp lý với từng đoạn, tuyến đường cao tốc cụ thể đảm bảo phù hợp với điều kiện khai thác, kinh tế - xã hội theo từng khu vực; giám sát chặt chẽ công tác thu phí; tăng cường tính công khai, minh bạch nguồn thu để tạo sự đồng thuận trong nhân dân.
Hiện nay, trước thông tin, Bộ Giao thông vận tải đề nghị cho phép thu phí sử dụng đường cao tốc do Nhà nước đầu tư khiến không ít người băn khoăn; nhất là đối với các doanh nghiệp vận tải. Nhiều người cho rằng, hàng năm đã phải đóng phí bảo trì đường bộ,phí môi trường khi tiêu thụ xăng dầu và nhiều loại phí, lệ phí khác. Việc ngân sách bỏ tiền đầu tư xây dựng đường cao tốc xét về căn nguyên cũng là tiền từ nhân dân đóng góp. Vì thế việc thu phí từ đường cao tốc do nhà nước bỏ vốn đầu tư làm nếu không cẩn thận sẽ dẫn đến tình trạng” phí chồng phí” hoặc theo kiểu” trăm dầu đổ đầu tằm”; người sử dụng phương tiện sẽ cùng lúc phải trả nhiều loại phí; khiến nhiều người dân và doanh nghiệp vốn đã khó khăn lại càng khó khăn hơn.
Tuy nhiên theo tính toán của Bộ Giao thông Vận tải, để đạt mục tiêu có 5.000 km cao tốc đến năm 2030 cần nguồn vốn hơn 800 ngàn tỷ đồng, trong khi Nhà nước chỉ bố trí được nguồn vốn khá nhỏ. Riêng quỹ bảo trì đến 2025 với hơn 1.642 km đường cao tốc đưa vào sử dụng đã cần đến hơn 1.800 tỷ/năm. Con số là rất lớn. Muốn phát triển cao tốc để thúc đẩy kinh tế phát triển, giao thương thuận lợi, nâng cao đời sống của người dân chỉ còn cách đi vay hoặc xã hội hóa để làm cao tốc.
Việc thu phí cao tốc do Nhà nước đầu tư cũng đã được nhiều nước áp dụng vì nguồn ngân sách của quốc gia nào cũng có giới hạn. Cũng chính nhờ cách làm này mà nhiều tuyến cao tốc ở nước ta đã được hình thành và phát triển. Điển hình tuyến cao tốc TP.HCM - Trung Lương, đưa vào hoạt động và thu phí cách dây trên 10 năm. Sau đó ngừng thu phí đến nay đã dẫn đến hậu quả là xe nào cũng chạy vào cao tốc; khiến đường hư hỏng nặng; xe nối đuôi nhau rồng rắn; biến thành” thấp tốc.
Đơn vị quản lý hàng năm bỏ ra hàng trăm tỷ đồng để duy tu, bảo dưỡng nhưng nguồn thu từ phí đường bộ không đủ; ngân sách cấp ít ỏi nên toàn tuyến liên tục xuống cấp. Đa số người tham gia giao thông đều muốn thu phí trở lại để có tiền sửa chữa, nâng cấp nhưng vì vướng luật nên các đơn vị vẫn lúng túng chưa thể áp dụng.
 |
Các khoản thu từ cao tốc này phải được đầu tư chính đáng trở lại cho duy tu bảo dưỡng; mở thêm các tuyến cao tốc mới
Riêng với hàng loạt các cao tốc được ngân sách nhà nước đầu tư đã và sắp đưa vào sử dụng tới đây, nếu đều không tổ chức thu phí sẽ đặt ra gánh năng rất lớn về khai thác, duy tu và bảo dưỡng; không có nguồn lực công nào đủ dồi dào để đáp ứng. Do vậy, đề xuất thu phí các tuyến cao tốc do nhà nước đầu tư cũng là một cách làm đột phá trong bối cảnh các địa phương trong cả nước đều muốn có đường, có cầu, có cao tốc mới thúc đẩy được kinh tế- xã hội phát triển.
Thực tế đi trên các cao tốc tuy phải trả phí nhưng sẽ giúp rút ngắn được khoảng cách, tiết kiệm thời gian; tiết kiệm nhiên liệu, giúp cho nhiều loại phương tiện bớt chi phí; hạ giá thành hàng hóa theo hướng dịch vụ vận chuyển tốt hơn, chất lượng sẽ tốt hơn. Vấn đề băn khoăn ở đây chính là mức thu, thời gian thu, đoạn đường thu và nhất là tính minh bạch trong thu chi. Các khoản thu từ cao tốc này phải được đầu tư chính đáng trở lại cho duy tu bảo dưỡng; mở thêm các tuyến cao tốc mới.
Ngoài ra các tuyến đường quốc lộ. tỉnh lộ, huyện lộ cũng phải được đầu tư nâng cấp và mở rộng, làm mới để người dân và doanh nghiệp có sự lựa chọn khi tham gia giao thông miễn phí chứ không phải chỉ đầu tư duy nhất cho cao tốc rồi thu phí.
