Sự cạnh tranh gay gắt giữa VDTC và VETC khiến không ít xe đã dán thẻ ePass của VDTC vẫn bị dán chồng thẻ eTag của VETC, dẫn đến hệ lụy là xảy ra lỗi nhận diện trên hệ thống vận hành tại các trạm thu phí.
Đối với những tuyến quốc lộ có thu phí, mọi việc khá đơn giản. Nhưng đối với đường cao tốc xuất hiện vướng mắc về số tiền tối thiểu trong tài khoản của khách hàng. Muốn đi vào đường cao tốc tài khoản thu phí tự động phải đủ cho giao dịch suốt chiều dài của đường cao tốc.
Thí dụ, đường cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi dài 131km, nếu xuất phát từ trạm Túy Loan, tài khoản của khách hàng phải đủ trả cho đến trạm Bắc Quảng Ngãi, không phân biệt di chuyển đến các trạm Phong Thử, Hà Lam, Tam Kỳ, Chu Lai hay Dung Quất. Đây là hạn chế cần khắc phục, để nhà cung cấp dịch vụ không bị mang tiếng chiếm dụng vốn của khách hàng một cách vô lý. Hay như cao tốc TPHCM-Long Thành-Dầu Giây, vào trạm máy quét biển số để mở barie rất nhanh, xe chỉ cần giảm tốc độ đi chậm chứ không cần dừng.
Trong khi đó ra trạm máy quét để thu tiền thì rất chậm, thậm chí có xe vào phải dừng lại chờ 3-5 giây barie mới mở. Điều này góp phần làm kẹt xe như thu phí bằng tay. Có vấn đề gì ở công nghệ hay con người cài công nghệ? Tại sao không chế tài mạnh nếu kẹt xe vì máy quét trong bao nhiêu km phải xả trạm có lẽ sẽ giảm ngay.
Cần phải quy định rõ ràng và buộc phải áp dụng: Thu phí không dừng mà vẫn kẹt xe vì công nghệ phải xả trạm. Thu phí tự động được xem như giải pháp công khai hóa tài chính cho việc thu phí giao thông và giảm thiểu ùn tắc xe cộ. “Tiền tươi” đã thấy, còn “thóc thật” liệu có tương xứng? Người tham gia giao thông đã chấp nhận nộp trước tiền vào tài khoản thu phí tự động, liệu chất lượng đường bộ có được cải thiện? Gánh nặng nhân sự phục vụ ở các trạm thu phí đã cắt bớt, liệu các doanh nghiệp có tăng cường công tác quản lý và duy tu các tuyến đường có thu phí?
Thật trớ trêu khi người tham gia giao thông phải trả phí tự động cho những cung đường đầy rẫy ổ gà, ổ voi. Lý lẽ công bằng cần được tuân thủ, không ai muốn trả phí cho cung đường phải di chuyển khó khăn và chậm chạp. Thu phí tự động chính là hình thức dịch vụ hiện đại, thì chất lượng đường bộ không thể mãi dây dưa hình thức dịch vụ kém văn minh. Chỉ chú trọng thu phí tự động, không chú trọng chất lượng đường bộ, vấn nạn ùn tắc xe cộ vẫn không thể giải quyết như mong đợi của xã hội.
Áp dụng thu phí đường bộ hoàn chỉnh, Bộ Giao thông-Vận tải không còn quá nhọc nhằn cho các cuộc thanh tra và kiểm tra ở các trạm thu phí. Vì vậy, bộ này cần tập trung giám sát chất lượng đường bộ. Bởi lẽ, sự phát triển chung của cộng đồng không chỉ làm tăng số lượng xe cộ, còn làm tăng số lượng khu vực đông dân cư dọc theo các quốc lộ. Do vậy sự bất cập về quy hoạch đường bộ và quy hoạch dân cư phải được tính toán kỹ lưỡng và khoa học. Không thể để tỷ lệ trạm thu phí nảy nở ngang bằng các biển báo khu vực đông dân cư, trong khi tốc độ xe cộ vẫn ì ạch một cách “tự động”.
Tại hội nghị trực tuyến toàn quốc sơ kết công tác bảo đảm trật tự an toàn giao thông 6 tháng đầu năm và phương hướng, nhiệm vụ công tác 6 tháng cuối năm 2022, Cục Cảnh sát giao thông, Bộ Công an, kiến nghị đưa nội dung lái xe ô tô trên đường cao tốc vào chương trình đào tạo. Đúng là cần nâng cao chất lượng sát hạch, cấp giấy phép lái xe ô tô, nhưng thực hành trên đường cao tốc liệu có khả thi?
Bởi phần lớn tuyến cao tốc vẫn đang trong tình trạng quá tải, làm sao đưa nội dung lái xe ô tô trên đường cao tốc vào chương trình đào tạo? Không lẽ, các trung tâm sát hạch xin trưng dụng một đoạn cao tốc nào đó để thực hành? Không lẽ, lấy một tuyến đường vắng khu vực ngoại ô giả định là cao tốc để thực hành? Hầu như chưa có thống kê đáng tin cậy nào cho thấy nguyên nhân gây tai nạn trên cao tốc đến từ các tay lái mới, chủ yếu do không chú ý quan sát, đi sai làn đường hoặc điều khiển phương tiện khi đã sử dụng bia rượu.
Sử dụng đường cao tốc là nhu cầu cấp thiết của sự phát triển. Thế nhưng, chất lượng đường cao tốc lại bộc lộ nhiều bất cập. Chưa bao giờ người tham gia giao thông lại sợ kẹt xe trên cao tốc như bây giờ. Nhất là đường dẫn vào cao tốc luôn xảy ra tình trạng tắc nghẽn. Phải chăng, việc quy hoạch và thiết kế cao tốc đang bộc lộ sự hạn chế về yếu tố tầm nhìn và yếu tố kỹ thuật?
Do thiếu tính dự báo chính xác, các tuyến đường cao tốc ở Việt Nam đều có công suất thiết kế không theo kịp số lượng ô tô tăng nhanh. Thế nhưng, oái oăm thay có những tuyến cao tốc xây dựng sau lại nhỏ hẹp hơn những tuyến cao tốc xây dựng trước.
Thí dụ, cao tốc TPHCM - Trung Lương thông xe vào năm 2010 có 2 làn di chuyển với tốc độ tối đa 100km/giờ và 1 làn khẩn cấp cho mỗi chiều. Còn cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận vừa thông xe tháng 4-2022 chỉ có 2 làn di chuyển với tốc độ tối đa 80km/giờ mỗi chiều, chưa có làn khẩn cấp. Cho nên, khi xảy ra bất cứ sự cố gì, cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận lại thành thấp tốc ngay lập tức. Và bài toán kết nối đô thị trung tâm TPHCM với ĐBSCL vẫn đầy thách thức.
Bộ Giao thông-Vận tải từng thống kê, sau 2 năm ngừng thu phí, lượng xe đổ vào cao tốc TPHCM - Trung Lương tăng hơn 31%, xảy ra 273 vụ tai nạn làm 16 người chết, 68 người bị thương. Vậy tại sao không sớm có biện pháp hữu hiệu hơn để giải quyết bài toán an toàn của đường cao tốc TPHCM - Trung Lương?
Chất lượng đường cao tốc không chỉ trông cậy duy nhất vào sự tồn tại hoặc không tồn tại trạm thu phí. Cơ chế vận hành cần phải đảm bảo từ quá trình thi công cho đến công tác duy tu và giám sát. Xe siêu trường siêu trọng lấn làn trên đường cao tốc, hoặc xe biển xanh chạy bạt mạng trên đường cao tốc, không thể chờ phạt nguội, mà cần xử lý dứt khoát kịp thời qua hệ thống camera theo dõi, trước khi tạo hậu quả tàn khốc.
Đã có nhiều lời ca thán đối với cao tốc TPHCM - Trung Lương, nhưng vẫn chưa thấy động thái mạnh mẽ tích cực từ các cơ quan có trách nhiệm. Nếu không sớm chấn chỉnh chất lượng, sự kết nối cao tốc TPHCM - Trung Lương với cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận sẽ có nhiều trở ngại cho cơ hội giao thương thúc đẩy phát triển vùng ĐBSCL.
Để đường cao tốc thực sự cao tốc, còn rất nhiều việc phải làm. Áp dụng công cụ ETC trên cao tốc là lộ trình hợp lý. Nhưng quan trọng hơn là trách nhiệm giám sát để bảo dưỡng thường xuyên, cũng như sự phối hợp để xử lý ùn tắc hữu hiệu của các đơn vị được giao quyền thu phí đường bộ.
