Tuyến BRT này sẽ kết nối các đô thị Dĩ An, Thuận An, Thủ Dầu Một, thành phố mới Bình Dương với TPHCM, góp phần gia tăng số người sử dụng tuyến metro số 1 (Bến Thành - Suối Tiên), thúc đẩy việc sử dụng giao thông công cộng, và là cơ sở để kéo dài tuyến metro số 1 về phía Bình Dương, Đồng Nai.
Tuy nhiên, hiệu quả xây dựng một số tuyến BRT tại các đô thị đã chỉ ra rằng, cần tính toán kỹ hiệu quả thực sự của dự án đề tránh lãng phí trong đầu tư.
| Dù đồng ý về sự cần thiết của dự án, nhưng trong văn bản thẩm định dự án, Bộ GTVT đã đề nghị tỉnh Bình Dương cần nghiên cứu kỹ ưu, nhược điểm của mô hình BRT đang triển khai tại TPHCM và Hà Nội, để tính toán hiệu quả đầu tư dự án trong bối cảnh nguồn vốn đầu tư là nguồn vay nước ngoài. Đối với tổng mức đầu tư dự án, cần tuân thủ đầy đủ các quy định về sử dụng vốn vay ODA và vốn vay ưu đãi của các nhà tài trợ nước ngoài. |
Tuyến BRT nối Bình Dương và Suối Tiên dài 30,8km, gồm 4 phân đoạn, đoạn 1 dài 2,3km, điểm đầu từ khu vực bến xe miền Đông mới đến đường Mỹ Phước - Tân Vạn, đoạn 2 đi trùng với đường Mỹ Phước - Tân Vạn dài 21,2km, đoạn 3 đi trùng với đường Phạm Ngọc Thạch dài 4,3km, và đoạn 4 đi trùng với đường nội đô thành phố mới Bình Dương dài 3km. Trên toàn tuyến buýt nhanh sẽ xây dựng 7 cầu vượt qua các nút giao cắt.
Tổng mức đầu tư toàn tuyến BRT Bình Dương - Suối Tiên lên tới 1.827 tỷ đồng, bao gồm vốn vay ODA từ JICA (Nhật Bản) khoảng 1.650 tỷ đồng, vốn đối ứng của tỉnh Bình Dương khoảng 177 tỷ đồng.
Trong đó, chi phí xây dựng tuyến BRT 1.155 tỷ đồng, chi phí mua sắm thiết bị 312 tỷ đồng, chi phí quản lý dự án 12 tỷ đồng, chi phí tư vấn đầu tư xây dựng 28 tỷ đồng, chi phí khác 18 tỷ đồng, và dự phòng 300 tỷ đồng. Theo Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT), phần chi phí dự phòng yếu tố trượt giá dự án cần được xem lại, vì thời gian thực hiện đầu tư ngắn (khoảng 2 năm) nên cần rà soát lại chi phí này bảo đảm tuân thủ quy định hiện hành. Dự kiến tuyến BRT Bình Dương - Suối Tiên sẽ được khởi công xây dựng trong 2 năm (2018-2019).
Về tỷ suất hoàn vốn đầu tư dự án, kết quả thẩm định từ các bộ, ngành cho thấy tỷ suất hoàn vốn dự án ở mức -8% là mức thấp, dẫn đến khả năng hoàn vốn dự án không cao và cần nhiều hỗ trợ về chi phí đầu tư từ UBND tỉnh Bình Dương. Vì vậy, Bộ GTVT đề nghị tỉnh nêu rõ nguồn chi trả phần vốn vay lại cho ngân sách trung ương.
Tuyến buýt nhanh tại Hà Nội khi đưa vào hoạt động chưa thật sự hiệu quả. Trong đề xuất thực hiện dự án, tỉnh Bình Dương nhận định với tốc độ phát triển kinh tế xã hội và phát triển đô thị nhanh, cùng với việc hình thành nhiều KCN tập trung, thu hút nhiều lao động từ các tỉnh đến làm việc, sinh sống nên sẽ gây áp lực với hệ thống giao thông trên địa bàn. Để giải quyết vấn đề ùn tắc giao thông trong tương lai gần, đòi hỏi phải xây dựng hệ thống vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn, tốc độ cao, và không vận hành đồng mức với các tuyến đường bộ, đường sắt đô thị, tàu điện ngầm…
Trong khi đó giai đoạn này việc đầu tư xây dựng một tuyến metro nối Bình Dương - Suối Tiên có chi phí xây dựng rất cao, trong khi lưu lượng tham gia giao thông dọc tuyến trước mắt cũng như tương lai gần chưa thực sự cao. Do vậy việc lựa chọn đầu tư tuyến BRT Bình Dương - Suối Tiên là cần thiết và phù hợp với điều kiện thực tế của tỉnh. Đây cũng là tiền đề để phát triển, kéo dài tuyến metro số 1 nối TPHCM và Bình Dương trong tương lai.
Về quy hoạch phát triển tuyến BRT Bình Dương - Suối Tiên, Bộ GTVT cũng lưu ý việc sử dụng chung giữa làn xe BRT và làn xe đưa đón - KAZE Shuttle điều hành bởi BECAMEX Tokyu Bus giữa thành phố mới Bình Dương và Thủ Dầu Một; đoạn Mỹ Phước - Tân Vạn có làn xe dành riêng cho BRT sát dải phân cách; đoạn đường BRT chạy trong khu công nghiệp và trên Quốc lộ 1A dùng chung với các phương tiện khác trên cùng làn đường.
Hơn nữa, việc bố trí trạm dừng BRT trên lề đường tại một số đoạn tuyến sẽ ảnh hưởng đến tốc độ chạy xe, do đó tuyến buýt BRT về cơ bản không khác so với xe buýt thông thường, nên cần đánh giá chi tiết hiệu quả thật sự dự án.
Thực tế vận hành tuyến BRT01 nối bến xe Yên Nghĩa - bến xe Kim Mã (Hà Nội) với tổng mức đầu tư khoảng 35 triệu USD (hơn 770 tỷ đồng), cho thấy tuyến buýt nhanh này hoạt động chưa thực sự hiệu quả. Có nhiều nguyên nhân được đưa ra, nhưng việc có nhiều điểm giao cắt, và sự lấn làn của các phương tiện khác trên tuyến BRT01 cho thấy tuyến buýt nhanh này cũng không có nhiều khác biệt so với các tuyến buýt thường.
Theo Thống kê của Sở GTVT Hà Nội, sau 1 năm vận hành chính thức, tuyến BRT01 vận chuyển được khoảng 5 triệu khách, có rất nhiều thời điểm tuyến BRT01 vắng khách, và gây lãng phí. Để tránh sự lãng phí trên tuyến buýt nhanh này, Sở GTVT Hà Nội đã đề xuất cho các phương tiện giao thông khác cùng lưu thông trên đường buýt nhanh trong những khung giờ nhất định.
