Cước phí tăng 439%
Hơn 80% khối lượng thương mại toàn cầu được di chuyển bằng đường biển, nhưng chi phí trung bình để vận chuyển một container 40 feet đã tăng từ 1.040 USD vào tháng 6 năm ngoái lên 4.570 USD vào ngày 1-3 (tăng hơn 439%), theo S&P Global Platts. Trong tháng 2, chi phí vận chuyển container đối với hàng hóa nhập khẩu bằng đường biển của Mỹ đạt 5,2 tỷ USD, so với 2 tỷ USD trong cùng tháng năm 2020, theo S&P Global Panjiva.
Những chi phí này đồng nghĩa việc người tiêu dùng sẽ sớm phải trả giá cao hơn, tạo thêm áp lực gia tăng lạm phát, một viễn cảnh ác mộng đối với Phố Wall. Các nhà đầu tư vốn đã lo sợ giá cả tăng vọt, có thể buộc Cục Dự trữ Liên bang Mỹ (Fed) phải tăng lãi suất sớm hơn dự kiến. Chris Rogers, nhà phân tích nghiên cứu tại S&P Global Panjiva, cho biết: “Hiện tại rất nhiều chi phí này nằm trong chuỗi cung ứng. Tôi nghĩ rằng không thể tránh khỏi việc nó sẽ chuyển sang vai người tiêu dùng, vấn đề chỉ là thời gian".
Coronavirus đã tàn phá chuỗi cung ứng toàn cầu vào năm ngoái, khi các đợt phong tỏa làm đóng cửa các nhà máy và gián đoạn dòng chảy thương mại. Hoạt động kinh tế chậm lại đáng kể khi bắt đầu đại dịch, nhưng sự phục hồi nhanh chóng về khối lượng thương mại sau đó khiến các công ty mất cảnh giác, tức gia tăng trong lĩnh vực sản xuất, cùng với đó nhu cầu dường như vô độ của người tiêu dùng đối với hàng hóa như tivi, đồ nội thất và xe đạp tập thể dục đã gây sức ép lên các nhà cung cấp và khiến người tiêu dùng khó tìm được sản phẩm mong muốn. Nhập khẩu đường biển của Mỹ trong tháng 2 cao hơn gần 30% so với cùng tháng năm ngoái và tăng 20% so tháng 2-2019, theo S&P Global Panjiva. Sự gia tăng nhập khẩu ở Mỹ và các nơi khác đã dẫn đến tình trạng thiếu container trên toàn thế giới. Mọi thứ từ ô tô, máy móc đến quần áo và các mặt hàng tiêu dùng thiết yếu khác đều được vận chuyển trong các “hộp kim loại” này. Trong khi đó, các nhà máy sản xuất container chủ yếu ở Trung Quốc và nhiều nhà máy đã đóng cửa sớm vì đại dịch.
Nguy cơ sụp đổ chuỗi cung ứng
Xuất khẩu của Trung Quốc phục hồi khá nhanh so với phần còn lại của thế giới. Đồng thời, các hãng vận chuyển lớn đã hủy bỏ hàng chục chuyến ra khơi để đáp ứng với tình trạng thương mại tạm lắng trước đó. Kết quả là các container rỗng chất đống không đúng chỗ và không thể đáp ứng nhu cầu đột biến ở châu Âu và Bắc Mỹ đối với hàng hóa do châu Á sản xuất.
Hapag-Lloyd, một trong những hãng tàu container lớn nhất thế giới, đã triển khai thêm khoảng 52 tàu chỉ để chuyển hàng trăm ngàn container rỗng đến nơi cần nhất. Trong thời gian bình thường chỉ có dưới 10 tàu làm công việc này. "Thực tế là có những con tàu mỗi tuần không làm gì hơn là di chuyển các container rỗng" - CEO Rolf Habben Jansen nói.
Costco hồi đầu tháng cho biết họ đang gặp khó khăn trong việc dự trữ pho mát nhập khẩu do thiếu container vận chuyển và tắc nghẽn. Một phân tích về 7.000 cuộc gọi của công ty trên toàn cầu trong tháng 1 và tháng 2 của S&P Global Panjiva cho thấy hơn 1/4 đề cập đến "vận chuyển hàng hóa", 37% đề cập đến "hậu cần" và một nửa đề cập đến chuỗi cung ứng.
Aston Chemicals, một công ty của Anh chuyên cung cấp các sản phẩm chăm sóc cá nhân cho các nhà sản xuất châu Âu, cho biết chi phí vận chuyển của họ trong tháng 1 đắt hơn 6,5 lần so với tháng 11-2020. Giám đốc điều hành Dani Loughran cho biết: “Chúng tôi đã trả gần 14.000 USD cho một container từ Malaysia đến cảng Felix-stowe ở Anh vào tháng 1. Chỉ hai tháng trước đó nó có giá 2.100 USD”.
Để khắc phục, Công ty Peloton hồi tháng 2 cho biết họ đang đầu tư hơn 100 triệu USD để xúc tiến việc giao hàng bằng đường hàng không và đường biển trong 6 tháng tới nhằm cải thiện thời gian giao hàng. Đây không phải là công ty duy nhất sử dụng máy bay để di chuyển hàng hóa thường chuyển bằng tàu, khi các công ty đang tranh giành để theo kịp nhu cầu của khách hàng. Theo Biesterfeld của C.H. Robinson, một số hàng hóa lâu bền thường được vận chuyển trong các container tàu biển giờ đang được chở trên máy bay, chẳng hạn như đồ chơi và dụng cụ. Ông nói: "Các công ty đang chọn vận tải hàng không vì hàng tồn kho quá thấp".
Cước hàng không đắt hơn cước đường biển ngay cả trong những trường hợp bình thường và do đó được dành cho những hàng hóa có giá trị cao. Các chi phí này thậm chí còn cao hơn vào thời điểm hiện tại vì ít chuyến bay chở khách hơn đồng nghĩa với việc ít khả năng vận chuyển hàng hóa hơn, một phần trong số đó thường được chở trong bụng máy bay chở khách. Điều đó sẽ chỉ làm tăng thêm chi phí mà các doanh nghiệp phải đối mặt và có thể giảm lượng người tiêu dùng trong thời gian dài.
Các công ty cho đến nay rất ít nói về việc họ có kế hoạch ứng phó với giá cước tăng cao như thế nào, nhưng đã có những dấu hiệu ban đầu cho thấy giá nhập khẩu đang tăng. Theo Cục Thống kê Lao động Mỹ, giá hàng nhập khẩu của Mỹ đã có mức tăng hàng tháng lớn nhất trong tháng 1 kể từ tháng 3-2012.
Dù tuyến đường quan trọng giữa Tây và Đông cuối cùng đã thông, nhưng tác động vẫn có thể kéo dài trong nhiều tháng. Sự chậm trễ do kênh đào bị tắc hoặc do chuyển hướng sang các tuyến đường dài hơn sẽ tạo áp lực lên các doanh nghiệp vốn đã phải đối mặt với tình trạng thiếu container, tắc nghẽn cảng và hạn chế năng lực.
