Tổng mức đầu tư của dự án phê duyệt năm 2009 là 783 triệu EUR, đến năm 2013 điều chỉnh tăng vốn lên 1.176 triệu EUR (tương đương 32.919 tỷ đồng). Còn tuyến đường sắt Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo, tổng mức đầu tư ban đầu 19.555 tỷ đồng, theo tiến độ sẽ khai thác năm 2017. Tuy nhiên đến nay dự án chưa được khởi công, chỉ mới hoàn thành thẩm tra thiết kế kỹ thuật, phê duyệt thầu, nhưng đã tăng vốn đầu tư lên khoảng 30.000 tỷ đồng.
Trong khi đó, các dự án metro tại TPHCM cũng không khá hơn. Trong 8 tuyến metro theo quy hoạch, có 3 tuyến đã được triển khai thực hiện là tuyến số 1 (Bến Thành - Suối Tiên); tuyến số 2 (Bến Thành - Tham Lương) và tuyến số 5 (cầu Sài Gòn - Bến xe Cần Giuộc mới, giai đoạn 1: cầu Sài Gòn - ngã tư Bảy Hiền).
Trong đó, tuyến số 1 đã triển khai thực hiện từ tháng 3-2007, kế hoạch ban đầu đưa ra hoàn thành vào năm 2018 nhưng sau đó được dời lại đến năm 2019, đưa vào vận hành năm 2020 do thay đổi thiết kế kỹ thuật, kéo tổng mức đầu tư dự án tăng từ 17.000 tỷ đồng lên 47.000 tỷ đồng. Tính đến tháng 2-2018, công trình này đã thi công đạt khoảng 50% khối lượng, nhưng dự án có nguy cơ tạm dừng và khó hoàn thành đúng tiến độ do thiếu vốn.
Tuyến metro số 1 đang khốn khổ vì thiếu vốn, TPHCM lại tiếp tục xin gia hạn thực hiện dự án metro tuyến số 2 đến năm 2020, càng khiến bức tranh đường sắt đô thị trên cao của TP trở nên xa vời. Nếu được Thủ tướng chấp thuận, tuyến metro số 2 Bến Thành - Tham Lương sẽ chậm hơn 7 năm so với kế hoạch ban đầu. Còn tuyến metro số 5 dự kiến đưa vào khai thác năm 2025, nhưng giai đoạn 2b từ Bến xe Cần Giuộc mới đến Trường đại học Y Dược và hiện chưa có nhà tài trợ quan tâm nghiên cứu nên chưa xác định được nguồn vốn đầu tư. TPHCM vẫn đang tích cực mời gọi nhà đầu tư nghiên cứu, lập đề xuất dự án.
Vai trò của metro là vận chuyển khối lượng lớn, đáp ứng nhu cầu đi lại ở hành lang giao thông chính, là xương sống của hệ thống giao thông công cộng. Vì thế, sự chậm trễ của các tuyến metro đang kéo theo rất nhiều hệ lụy. Đó là quá trình thi công của dự án ảnh hưởng nhiều đến việc đi lại của người dân. Các đoạn đào hở, xây trên cao đã dựng lên nhiều lô cốt, hàng rào khoanh vùng làm giảm tiết diện mặt đường, gây ùn tắc giao thông. Các tuyến metro đưa vào vận hành chậm sẽ làm tình trạng ùn tắc gia tăng, tai nạn, ô nhiễm môi trường từ đó cũng tăng theo.
Việc chậm trễ còn đẩy lùi thời gian hình thành các khu đô thị quanh nhà ga, khiến đô thị phát triển lan tỏa, không tập trung tại nhà ga để hỗ trợ phát triển đường sắt, làm giảm số lượng khách, giảm sức cạnh tranh với các phương tiện cá nhân. Các tuyến metro thi công chậm trễ còn kéo theo giá nhân công, vật liệu, chi phí giải phóng mặt bằng luôn theo xu hướng tăng, chưa kể trượt giá.
Nguyên nhân bắt nguồn từ đội vốn, trở thành căn bệnh trầm kha từ các dự án quan trọng của đất nước. Khi trình dự án vẽ ra bao viễn cảnh hoa mỹ, nhưng bắt tay vào làm lại ì ạch hết năm này đến tháng nọ và cứ mãi điều chỉnh, tăng vốn. Tất cả đều là vốn vay, càng kéo dài tiến độ nợ ngày càng lớn. Lãi chồng lãi, đến một lúc nào đó thay vì phát huy được tác dụng phát triển kinh tế, dự án trở thành cục nợ đối với người dân.
Tìm địa chỉ trách nhiệm của những dự án này không khó: Ai trình dự án, ai duyệt, cơ quan nào đề xuất tăng vốn, hậu quả ra sao... đều rõ ràng trên giấy trắng mực đen. Thế nhưng, hàng loạt dự án ngàn tỷ đồng thua lỗ của Bộ Công Thương giờ vẫn chưa chỉ rõ người chịu trách nhiệm.
Những trạm BOT đầy tai tiếng được Bộ Giao thông vận tải xét duyệt vẫn được bao biện. Chùn tay trước những dự án trì trệ chẳng khác nào khuyến khích các dự án tương tự đang được vẽ vời và hậu quả là người dân phải gánh chịu.
