Ngược lại, các NH cũng đau đầu vì nợ xấu của nhóm này cao và khả năng còn sẽ tiếp tục tăng lên trong thời gian tới. Đã có một thời nghe đến dự án BOT là NH lao vào cho vay vì rủi ro cực thấp.
BOT chưa thấy lối ra
CTCP BOT Cầu Thái Hà công bố báo cáo tài chính quý III-2023, cho thấy doanh thu thuần về bán hàng và cung cấp dịch vụ tăng nhẹ 21% so cùng kỳ, lên mức 10,7 tỷ đồng. Tuy nhiên, giá vốn tăng khoảng gấp đôi so với cùng kỳ năm ngoái đã kéo lợi nhuận gộp lùi về mức 4,7 tỷ đồng.
Chưa dừng lại ở đó, BOT Cầu Thái Hà còn ghi nhận chi phí quản lý doanh nghiệp (DN) hơn 3,3 tỷ đồng và gánh nặng chi phí lãi vay 25,6 tỷ đồng. Theo đó, công ty này lỗ 24 tỷ đồng sau thuế trong quý III. Lũy kế 9 tháng, lợi nhuận gộp đạt gần 13,9 tỷ đồng, nhưng chi phí quản lý DN hơn 9,1 tỷ đồng và chi phí lãi vay ngốn 76,5 tỷ đồng dẫn đến lỗ 71,7 tỷ đồng sau thuế.
Tương tự, gánh nặng lãi vay cũng đang đè nặng CTCP Đầu tư Hạ tầng Kỹ thuật TPHCM (CII). Trong 9 tháng năm 2023, CII phải chi trả chi phí tài chính tới 1.170,2 tỷ đồng, trong đó chi phí lãi vay chiếm 920 tỷ đồng. Như vậy, riêng lãi vay bình quân CII chi trả hơn 100 tỷ đồng mỗi tháng, tức hơn 3 tỷ đồng mỗi ngày.
Để gỡ khó, CII đã công bố kế hoạch tái cơ cấu nguồn vốn bằng cách phát hành thêm gần 7.000 tỷ đồng trái phiếu dài hạn trong đại hội cổ đông bất thường gần đây. Ông Lê Quốc Bình, Tổng giám đốc CII cho biết, năm 2023 DN nào còn tồn tại được là mừng, vì kết quả kinh doanh quý III và năm 2023 của CII sẽ không đạt được như kế hoạch đề ra.
Thực tế, trong những năm gần đây hầu hết dự án BOT giao thông có doanh thu thấp, không đủ bù đắp chi phí. Đặc biệt, sau đại dịch Covid-19, khó khăn của các DN BOT càng chồng chất. Trong 54 dự án BOT do Bộ GTVT quản lý, đến năm 2022 chỉ có 7 dự án đạt doanh thu cao hơn so với hợp đồng, 43 dự án đạt 30-100% và 4 dự án đạt dưới 30%.
Bộ này đang đề xuất Nhà nước dùng hơn 10.300 tỷ đồng ngân sách để “cứu” 8 dự án BOT bị thua lỗ kéo dài. Trước đó, NHNN cũng cho biết dư nợ tín dụng của 8 dự án BOT đang được Bộ GTVT đề xuất gỡ vướng lên tới 15.875 tỷ đồng, trong đó chủ yếu là nợ xấu hoặc nợ đã và đang được các tổ chức tín dụng cơ cấu lại thời hạn trả nợ.
Nhà băng khổ vì nợ xấu
Khó khăn của các DN BOT cũng khiến các NH ngậm trái đắng. Bởi giai đoạn 2011-2015, các NH rất mạnh tay rót vốn cho lĩnh vực BOT giao thông. Thống kê của Bộ GTVT, giai đoạn 2011-2015, với các dự án BOT, BT (xây dựng-chuyển giao), thì nguồn ngân sách Nhà nước, trái phiếu Chính phủ và vốn vay ưu đãi chỉ cân đối được khoảng 37% nhu cầu.
Bộ GTVT đã đẩy mạnh hình thức xã hội hóa đầu tư, thu hút vốn đầu tư tư nhân để đủ vốn đầu tư. Một thống kê được đưa ra vào năm 2016 cũng cho biết, tính chung trong các dự án đã vận hành và đầu tư xây dựng trong giai đoạn 2011-2015, các NH đã cho vay tổng số 171.520 tỷ đồng, chiếm trên 87% phần vốn của các dự án này. Tức các dự án BOT chủ yếu dựa vào vốn vay NH.
Với diễn biến đó, NHNN đã phát thông điệp cảnh báo. Tháng 7-2015, NHNN đã ban hành Chỉ thị 05 về việc tăng cường kiểm soát rủi ro trong hoạt động cấp tín dụng đối với các dự án BOT, BT giao thông, trước tình trạng các NHTM có xu hướng gia tăng đầu tư vốn tài trợ cho các dự án này.
Năm 2016, Chỉ thị số 04 về một số giải pháp điều hành chính sách tiền tệ và hoạt động NH những tháng cuối năm của NHNN tiếp tục nhắc nhở các tổ chức tín dụng (TCTD) tăng cường kiểm soát rủi ro đối với nhóm khách hàng lớn, tín dụng đối với lĩnh vực BOT, BT. Sau đó, BOT, BT đã được đưa vào nhóm những lĩnh vực cho vay rủi ro của ngành NH.
Trên thực tế từ năm 2016, các dự án BOT giao thông bắt đầu bộc lộ nhiều khó khăn vướng mắc liên quan các vấn đề chính sách. Đồng thời, tình trạng chủ đầu tư mỏng vốn dẫn đến đầu tư BOT theo kiểu “tay không bắt giặc” cũng như tiêu cực trong quá trình xây dựng, đã dẫn đến nhiều dự án này không đảm bảo phương án tài chính, doanh thu không đạt theo dự kiến hợp đồng, gặp khó khăn trong việc trả nợ, đặc biệt nhiều dự án không có nguồn thu để trả nợ vay. Hệ lụy, các NH lãnh đủ.
Theo Thống đốc NHNN Nguyễn Thị Hồng, tính đến ngày 30-9-2023, có 22 TCTD thực hiện cấp tín dụng đối với các dự án BOT, BT giao thông, tổng dư nợ 92.319 tỷ đồng. Điều đáng chú ý nợ xấu chiếm 3,83%, trong đó nợ nhóm 2 (tức nhóm nợ sát với nợ nhóm 3 - nợ xấu) chiếm đến 26,52%.
Tín dụng không phải "bà đỡ" duy nhất
Mới đây, một đại biểu Quốc hội đã đề nghị NHNN có giải pháp tháo gỡ, thu hút các nguồn vốn tín dụng cho đầu tư các dự án hạ tầng giao thông trong thời gian tới. Thống đốc NHNN cũng nêu nhu cầu vốn cho những các dự án về cơ sở hạ tầng giao thông cần khối lượng vốn rất lớn với kỳ hạn dài, trong khi tính chất nguồn vốn của hệ thống TCTD là nguồn vốn huy động ngắn hạn. Nên việc cho vay với khối lượng lớn và dài hạn cũng bị ràng buộc bởi tỷ lệ đảm bảo an toàn trong hoạt động của hệ thống các TCTD.
Theo Thống đốc, kinh nghiệm từ việc đổ vỡ của các NH tại Mỹ cho thấy, nếu huy động bằng nguồn vốn ngắn hạn cho vay trung và dài hạn có thể dẫn tới rủi ro và hệ lụy cho NH. Do vậy, chính sách huy động vốn cũng cần phải huy động nhiều nguồn lực tài chính khác, kể cả là trong nước và nước ngoài.
Theo các chuyên gia, nhu cầu phát triển các dự án theo mô hình PPP trong đó có các hình thức như BOT, BT vẫn còn lớn. Vậy nên phải có giải pháp để khai thông. Đầu tiên là đánh giá, lên phương án cho dự án chuẩn hơn và dự phòng những phương án liên quan nếu rủi ro phát sinh để hạn chế rủi ro.
Thứ hai, mở rộng các kênh huy động. Kinh nghiệm quốc tế trong việc thực hiện mô hình đối tác công tư có 4 nguồn vốn chủ yếu, trong đó vốn tự có chiếm 15-20%, vốn vay NH 40-50%, vốn phát hành trái phiếu, trái phiếu DN 20-25%, nguồn vốn từ các tổ chức tài chính quốc tế (gồm cả vốn ODA nếu có) và từ các quỹ đầu tư khoảng 10-15%.
Bên cạnh vay NH, nhà đầu tư BOT có thể phát hành trái phiếu, kêu gọi các quỹ đầu tư, các định chế tài chính khác… thay vì chỉ kỳ vọng NH mở hầu bao.
