Dường như việc thu hồi đã được liệt vào một dạng chi phí có thể tính toán trong ngành sản xuất xe hơi hiện nay. Nhưng cũng có một số hãng xe chống lại lệnh thu hồi của các cơ quan chức năng. Khi đó, họ thực sự đang “đánh bạc” bằng cả uy tín và tiền bạc của mình.
Khủng hoảng thu hồi xe (K1): Bội thực lỗi
Đường đến lệnh thu hồi
Tháng 6-2013, Chrysler khiến người ta ngạc nhiên khi từ chối yêu cầu thu hồi 2,7 triệu xe Jeep của Cục Quản lý An toàn giao thông Hoa Kỳ (NHTSA). Động thái này khiến những người ngoài ngành công nghiệp xe hơi cảm thấy hoang mang, tự hỏi làm sao 1 trong 3 “ông lớn” Detroit lại có thể công khai từ chối yêu cầu thu hồi của cơ quan quản lý an toàn.
Nhưng quyết định của Chrysler hoàn toàn hợp pháp và đầy tính toán trong việc giúp hãng xe tiết kiệm được hàng trăm triệu USD. Những gì cần làm của hãng là đạt được một thỏa thuận với NHTSA. Tất nhiên, vẫn có những rủi ro khi từ chối lệnh thu hồi, bao gồm cả trách nhiệm pháp lý có thể tốn hàng tỷ USD và khoản phạt lên đến 17 triệu USD, nếu NHTSA tìm đủ bằng chứng để ấn định một đợt thu hồi bắt buộc và chứng minh Chrysler đã đánh giá thấp mối nguy hiểm.
"Đây chỉ là một quyết định kinh doanh dù phải hứng chịu tiếng xấu” - Jack Nerad, chuyên gia phân tích thị trường của Kelley Blue Book, nói.
Trong hầu hết trường hợp, một cuộc thu hồi tiềm năng được định đoạt thông qua cuộc họp của những bộ óc đằng sau những cánh cửa đóng kín giữa NHTSA và các nhà sản xuất xe hơi. Trong các cuộc họp đó, hầu như các nhà sản xuất xe hơi luôn thúc đẩy việc thu hồi tự nguyện, dựa trên ít bằng chứng hơn so với thu hồi bắt buộc và cũng ít ảnh hưởng đến uy tín của nhà sản xuất hơn.
Tuy nhiên, nếu 2 bên không đạt được thỏa thuận và nhà sản xuất tin rằng xe hơi của mình vẫn an toàn, hay yêu cầu của NHTSA là vô căn cứ, họ có thể từ chối thu hồi. Nhưng khi quyết định như vậy, họ có thể đối mặt với hậu quả nghiêm trọng hơn nếu NHTSA thu thập đủ chứng cứ để chứng minh hãng xe đã che giấu các sai sót.
Dù khá hiếm, nhưng nếu điều đó xảy ra, NHTSA hoàn toàn có thể ra lệnh thu hồi bắt buộc, kèm theo một khoản tiền phạt nặng và các chi phí pháp lý đối với hãng xe. Toyota từng bị NHTSA phạt số tiền kỷ lục 16,4 triệu USD do thái độ bất hợp tác và che giấu thông tin liên quan đến lỗi tăng tốc đột ngột ở hàng triệu xe năm 2010. Hãng cũng phải tốn hơn 2 tỷ USD để điều đình, giải quyết hàng trăm đơn kiện, trong đó có những đơn kiện về lỗi tăng tốc đột ngột đã gây ra tai nạn chết người.
Trong trường hợp của mình, ban đầu Chrysler khăng khăng khẳng định xe của họ an toàn. Tuy nhiên, chỉ còn vài ngày trước khi hạn chót để hãng thực hiện thu hồi tự nguyện hết hạn, Chrysler đã phát lệnh thu hồi 2,7 triệu xe. Trước đó, năm 2009, Trung tâm An toàn xe hơi (CAS) đã yêu cầu NHTSA điều tra những vụ cháy xe liên quan đến lệnh thu hồi.
Theo CAS, có đến 116 người đã bị chết vì 115 vụ tai nạn xe liên quan đến việc bốc cháy do lỗi kỹ thuật. Tuy nhiên, khi đưa ra lệnh thu hồi năm 2013, Chrysler đã thỏa thuận với NHTSA để họ có thể thu hồi mà không phải thừa nhận xe mất an toàn. Trong 2,7 triệu chiếc, có 1,1 triệu chiếc họ không dùng chữ thu hồi mà gọi là “chiến dịch bảo trì”.
Có an toàn hơn?
Thu hồi rõ ràng rất tốn kém, nhưng nhà phân tích xe hơi cao cấp David Whiston của Morningstar nói rằng tất cả hãng xe đều có “ngân sách dồi dào” cho việc thu hồi. Chỉ khi họ phớt lờ cảnh báo thu hồi của nhà chức trách, nguy cơ tốn kém mới bị đội lên nhiều lần và sẽ có “nhiều loại rủi ro khó lường trước”.
Đó thực sự là một canh bạc. Theo Đạo luật An toàn xe, các hãng xe và nhà sản xuất thiết bị an toàn, xăm lốp, ghế ngồi phải bỏ ra 5 ngày làm việc liên tục để báo cáo với NHTSA khi một lỗi bị phát hiện. Sau đó, họ phải tiến hành thu hồi để khắc phục các lỗi đó một cách kịp thời để bảm đảo an toàn đường bộ.
 |
Một chiếc Volvo đang được kiểm tra an toàn. |
Nếu NHTSA kết luận một nhà sản xuất vi phạm thời gian quy định đối với lệnh thu hồi của cơ quan này, hãng có thể bị phạt dân sự lên đến 6.000USD trên mỗi xe đã bán. Mức tối đa của khoản phạt này là 17,35 triệu USD. Tháng 8-2013, hãng xe Ford đã bị phạt 17,3 triệu USD vì chậm trễ trong việc thu hồi dòng xe Escape bị lỗi bàn đạp gas.
NHTSA cho rằng Ford đã biết lỗi này từ năm 2011 nhưng không chịu hành động mãi đến khi NHTSA tiến hành điều tra vào năm 2012, sau cái chết của một bé gái ở Arizona. Sau đó, Ford còn thu hồi dòng Escape vào tháng 11-2013 (lần thứ bảy). Vụ thu hồi mới nhất khiến hãng này tốn kém khoảng 300 triệu USD, theo tiết lộ của Robert Shanks, Phó Chủ tịch HĐQT kiêm Giám đốc tài chính của Ford, vào tháng trước.
Theo nghiên cứu của trường Cao đẳng Hood (Hoa Kỳ), nếu một dòng xe bị tăng thu hồi lên 10%, số vụ tai nạn liên quan đến dòng xe đó sẽ giảm bình quân 0,78%. Nghiên cứu cũng cho thấy các vụ thu hồi để sửa các lỗi được xếp loại là “nguy hiểm” sẽ giúp giảm tai nạn nhiều hơn. Tuy nhiên, theo các nhà phân tích, đa số vụ thu hồi xe gần đây xuất phát từ những lỗi không nghiêm trọng, có thể không đến nỗi chết người.
