“Gỡ nghẽn” giao thông cho một vùng kinh tế
Theo những số liệu, trong khi thu nhập của cả nước đạt 48 triệu đồng/người/năm, nhưng thu nhập của người dân ĐBSCL chỉ trên 40 triệu đồng/người/năm. Một trong những nguyên nhân tác động trực tiếp đến đời sống của họ là do hệ thống hạ tầng giao thông chưa được khai thác đúng mức. Đường sắt chưa có, hệ thống đường bộ chưa có sự kết nối thông suốt và chưa đồng bộ, cả vùng ĐBSCL với 13 tỉnh, thành phố nhưng mới chỉ có hơn 90km đường cao tốc.
Đường thủy được cho là lợi thế của ĐBSCL, với luồng tuyến giao thông nhiều nhưng phát triển còn manh mún, không đồng cấp về độ sâu. Tuyến đường giao thông huyết mạch từ TPHCM đi các tỉnh vùng ĐBSCL phải qua kênh Chợ Gạo, nhưng tuyến kênh này vẫn chưa đảm bảo về chiều rộng cho các phương tiện đi lại với số lượng ngày càng tăng.
Cả khu vực không có cảng lớn để trung chuyển hàng, do vậy hàng hóa phải luân chuyển từ cảng ở TPHCM hoặc ở vùng Đông Nam bộ nên thời gian vận chuyển dài hơn, giá thành vận chuyển cao hơn.
Với diện tích hơn 4 triệu ha, hơn 21 triệu dân, (chiếm 20% dân số cả nước), ĐBSCL đóng vai trò rất quan trọng trong nền kinh tế khi đóng góp 20% GDP của cả nước, song việc đầu tư hạ tầng giao thông so với mặt bằng chung và nhu cầu phát triển của khu vực vẫn chưa đáp ứng. Bởi lẽ tổng số vốn đầu tư cho kết cấu hạ tầng giao thông vùng này giai đoạn 2011-2015 mới chỉ chiếm 12,5%, và giai đoạn 2016-2020 được đầu tư hơn 65.000 tỷ đồng, chiếm trên 15% tổng vốn đầu tư thực hiện của cả nước.
Trong bối cảnh đó, chủ trương xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao TPHCM - Cần Thơ (với đề xuất tàu khách tốc độ tối đa 190km/giờ, tàu hàng 120km/giờ, tổng đầu tư khoảng 10 tỷ USD) là hoàn toàn đúng đắn. Nhưng để hiện thực hóa chủ trương có lẽ còn nhiều vấn đề cần bàn thêm. Trước tiên, con số 10 tỷ USD đầu tư (dự kiến) là không hề nhỏ.
Trong bối cảnh ngân sách nhà nước eo hẹp như hiện nay, việc huy động vốn đầu tư qua những kênh khác cần được xem xét. Có thể theo hình thức hợp tác đối tác công - tư (PPP), hoặc cũng có thể vốn của cả hai với tỷ lệ 2:8, 3:7 (Nhà nước giữ 20-30%, nhà đầu tư giữ 70-80% vốn đầu tư). Điều quan trọng ở đây là cần cơ chế chính sách để sao cho hấp dẫn nhà đầu tư.
Thay đổi tư duy về quy hoạch đường sắt
Kể từ khi tuyến đường sắt đầu tiên của Việt Nam được xây dựng vào năm 1881 với chiều dài 71km nối Sài Gòn với Mỹ Tho, đến nay đường sắt Việt Nam đã có lịch sử 142 năm phát triển. Vận tải đường sắt được đánh giá “có độ tin cậy cao nhất về an toàn, chi phí rẻ nhất và vô địch tuyệt đối về khối lượng vận tải”.
Dù lợi thế nhiều, nhưng vận tải đường sắt cho đến nay kém linh hoạt hơn vận tải đường bộ, do đường sắt Việt Nam không có gì thay đổi so với thế kỷ trước, với đường ray khổ cũ (loại 1m), đường đơn, “những toa tàu cũ kỹ, bảo dưỡng hạ tầng bằng xẻng, cuốc chim”… Dịch vụ đường sắt lại không khác gì thời bao cấp. Hệ lụy trong gần 2 thập niên qua, thị phần vận tải hành khách ngành đường sắt giảm mạnh, thậm chí thua lỗ.
Có rất nhiều nguyên nhân, nhưng đứng trên góc độ logistics, có những nguyên nhân như nhận thức về vai trò và lợi thế của vận tải đường sắt trong hệ thống cơ sở hạ tầng logistics quốc gia ở nước ta chưa thật đầy đủ, từ quản lý nhà nước, quản lý ngành, các địa phương và cả doanh nghiệp… nên đã không coi trọng sự phát triển và “bị bỏ quên” vận tải đường sắt trong suốt thời gian dài ở Việt Nam, nhất là trong thời kỳ đổi mới, sau 10 năm thực hiện Luật Đường sắt 2005.
Việc định hướng, sự hỗ trợ của Nhà nước và ngành chủ quản đường sắt còn hạn chế, sự quan tâm và mức ủng hộ cho đầu tư phát triển lại rất thấp, cùng với chính bản thân ngành đường sắt đã tự đóng mình trong không gian “bao cấp” quá lâu kiểu “một mình, một chợ”, khai thác toàn bộ tuyến đường sắt quốc gia nhưng gần như không phải chịu bất cứ sức ép nào liên quan đến sản xuất kinh doanh, đã khiến ngành đường sắt tụt hậu.
Một nguyên nhân khác nữa là doanh thu và thị phần vận tải của ngành đường sắt giảm suốt 10 năm qua, thế nhưng hoạt động kinh doanh ngoài vận tải như kinh doanh khu vực nhà ga, bãi hàng, kho hàng, du lịch, dịch vụ, cửa hàng bán lẻ… thông qua các trung tâm logistics kinh doanh lại không được quan tâm, đầu tư phát triển.
Trong khi đó, các trung tâm logistics này vừa làm cầu nối để kết nối các phương thức vận tải, thu hút hành khách đến với đường sắt nhờ phát triển vận tải đa phương thức, chi phí thấp vừa làm tăng doanh thu cho ngành. Cuối cùng, với kiểu làm ăn tư duy cũ kéo dài làm cho năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp ngành đường sắt ngày càng yếu kém so với các doanh nghiệp kinh doanh các loại hình vận tải tư nhân khác, nhất là trình độ, kỹ năng quản trị kinh doanh cũng rất hạn chế.
Nêu lên thực trạng trên từ tư duy và quy hoạch của ngành đường sắt quốc gia hiện nay để muốn nhấn mạnh rằng, nếu chủ trương xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao TPHCM-Cần Thơ khi được hiện thực hóa, sẽ là “làn gió mới” tiếp thêm sinh khí mới để tự mình chuyển đổi.
Bởi đến nay sau nhiều thập niên, tốc độ các chuyến xe lửa của Việt Nam vẫn không khác xưa là bao. Tư duy quản lý và điều hành ngành đường sắt cũng vẫn không thay đổi là bao. Trong khi đó ngành đường sắt thế giới đã vượt xa chúng ta rất nhiều.
Việc xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao TPHCM - Cần Thơ không chỉ là khai thông giao thông cho một vùng kinh tế, mà nó có ý nghĩa đột phá về tư duy, thay đổi về tư duy, cách nhìn nhận về ngành đường sắt và quy hoạch đường sắt hiện nay.
