Cần cơ chế, chính sách thu hút nhà đầu tư tư nhân
Đảng và Chính phủ đã thấy được sự cần thiết phải xây dựng tuyến đường sắt TPHCM - Cần Thơ. Và Nghị quyết 31-NQ/TW nêu rõ: “Đẩy nhanh tiến độ đầu tư xây dựng các dự án trọng điểm quốc gia, nhất là các tuyến Vành đai 3, 4, các đường cao tốc, đường sắt TPHCM - Cần Thơ…”.
Trước đó Quyết định 355/QĐ-TTg ngày 25-2-2013 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt điều chỉnh Chiến lược phát triển giao thông vận tải Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến 2030, cũng xác định đầu tư xây dựng tuyến đường sắt TPHCM - Cần Thơ trong giai đoạn năm 2020-2030. Như vậy, xây dựng tuyến đường sắt TPHCM - Cần Thơ là hết sức cấp bách và cần thiết, sau 10 năm khởi động trở lại.
Theo tính toán của nhóm nghiên cứu thuộc Viện Khoa học và Công nghệ Phương Nam, tổng mức đầu tư của tuyến đường sắt cao tốc TPHCM - Cần Thơ vào khoảng 10 tỷ USD. Tổng mức đầu tư này được tính bằng tiền USD nên không thể đội giá. Nếu dự án này tính bằng tiền đồng Việt Nam có thể tổng mức đầu tư sau này sẽ thay đổi.
Bài học từ 2 tuyến metro của TPHCM là Tuyến số 1 (Bến Thành - Suối Tiên) và số 2 (Bến Thành - Tham Lương), cho thấy lúc đầu lập dự án, tổng mức đầu tư được tính bằng tiền đồng Việt Nam, nhưng sau khi tư vấn nước ngoài vào tính toán lại, tổng mức đầu tư tăng lên rất nhiều.
Do vậy nếu tính không đủ, đến khi nước ngoài vào đầu tư tính toán lại nâng giá lên, lúc đó chính mình chịu chứ không ai khác. Hay câu chuyện các đường vành đai ở TPHCM cả chục năm nay không khép kín được vì thiếu vốn do đội vốn.
Và mọi chuyện sẽ khác nếu có cơ chế thích hợp để thu hút nguồn vốn tư nhân đầu tư vào. Nhà nước đã nói rõ dự án với mức đầu tư 10 tỷ USD ngân sách nhà nước không thể đáp ứng được. Tuy nhiên, dự án này những năm qua thu hút hơn 20 nguồn vốn ở nhiều nước và các quỹ tài chính quốc tế muốn hợp tác đầu tư. Trong khi đó cơ chế, chính sách về vấn đề đầu tư tư nhân hiện nay chưa rõ ràng.
Do đó, chúng tôi đề xuất Chính phủ và Quốc hội cần có cơ chế mới động viên các nhà đầu tư tư nhân đầu tư vào hệ thống giao thông, đặc biệt là đường sắt. Vấn đề cần quan tâm là làm sao để dự án quan trọng này không bị “đội vốn”, như đã từng xảy ra với nhiều dự án hạ tầng giao thông khác.
 |
Sự đột phá cho vùng TPHCM và Nam bộ phát triển
Mục tiêu chính của dự án đường sắt TPHCM - Cần Thơ nhằm hiện thực hóa chiến lược phát triển đồng bộ hệ thống giao thông vận tải và hệ thống đường sắt quốc gia. Qua đó thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội của các địa phương thuộc vùng kinh tế trọng điểm phía Nam nói riêng và vùng ĐBSCL nói chung. Xây dựng tuyến đường sắt TPHCM - Cần Thơ nhằm kết nối 2 trung tâm của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam là ĐBSCL và TPHCM.
Tuyến đường sắt này còn nhằm cung cấp dịch vụ vận chuyển hành khách và hàng hóa với khối lượng lớn an toàn, nhanh chóng, thuận lợi nhằm giảm ùn tắc giao thông trên hành lang TPHCM đi các tỉnh miền Tây Nam bộ, phân bổ lại lực lượng sản xuất tại khu vực. Mục tiêu nữa là giảm áp lực di dân cơ học lên TPHCM từ khu vực ĐBSCL, góp phần làm giảm phương tiện giao thông cá nhân và lượng tiêu thụ năng lượng xe cá nhân trong giao thông vận tải, giảm các tác động ảnh hưởng xấu đến biến đổi khí hậu và môi trường trên địa bàn TPHCM và ĐBSCL.
Về thị trường vận tải hành khách, hành lang TPHCM - Cần Thơ là hành lang được đô thị hóa cao, do vậy khối lượng vận chuyển hành khách trên các tuyến vận tải khách liên tỉnh và nội vùng đô thị TPHCM rất lớn. Đại bộ phận khối lượng vận tải khách trên hành lang hiện nay do đường bộ đảm nhận. Vận tải khách đường thủy nội địa dù có mạng lưới rộng khắp vùng, nhưng không cạnh tranh được với đường bộ do tốc độ di chuyển không cao, lại bị ảnh hưởng của chế độ bán nhật triều với biên độ dao động lớn.
Ngoại trừ các sông lớn ít bị ảnh hưởng, khi triều xuống mạng lưới kênh rạch còn lại không đủ độ sâu cho tàu thuyền lưu thông, muốn di chuyển phải chờ nước lên. Vì thế, thị phần vận chuyển hành khách đường thủy nội địa trên hành lang này chỉ 0,5%. Như vậy, để giải quyết năng lực hạn chế trong vận chuyển hành khách, giảm ùn tắc giao thông bằng đường bộ, rất cần có sự tham gia của hệ thống đường sắt.
Về thị trường vận tải hàng hóa, phương thức vận chuyển hàng hóa chủ yếu hiện nay là đường bộ và đường thủy nội địa. Vận tải thủy nội địa đóng vai trò quan trọng trong vận chuyển các loại hàng hóa không cần tốc độ cao như lúa gạo, phân bón, vật liệu xây dựng, xăng dầu...
Đối với mặt hàng tươi sống, hàng tiêu dùng do những hạn chế về tốc độ vận tải cũng như chế độ bán nhật triều nên vận tải thủy nội địa không đáp ứng được yêu cầu về thời gian đưa hàng, trong khi đây là những mặt hàng đầy tiềm năng của vùng ĐBSCL. Điều này giải thích tại sao vận chuyển hàng hóa bằng đường bộ đến nay vẫn chiếm khoảng 70% thị phần; vận tải thủy nội địa chỉ chiếm khoảng 30%, và dự báo những năm tới tiếp tục suy giảm.
Để giảm tải cho đường bộ, nhất là trong việc vận chuyển hàng bách hóa và hàng tươi sống phục vụ tiêu dùng và xuất khẩu qua các cảng cửa ngõ của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, cần có sự tham gia của phương thức vận tải sắt trên hành lang này. Bởi ngành đường sắt sử dụng các đoàn tàu đông lạnh vận chuyển hàng tươi sống, chạy với tốc độ tàu khách để phân chia thị trường với ô tô đông lạnh.
Ngoài việc đáp ứng nhu cầu vận tải, tuyến đường sắt sẽ góp phần thúc đẩy phát triển về kinh tế - xã hội của các địa phương tuyến đường sắt đi qua; đồng thời kết nối các trung tâm kinh tế trọng điểm của vùng ĐBSCL, TPHCM, TP Cần Thơ với các tỉnh thành khác.
ĐBSCL có quy mô sản xuất hàng hóa, nhất là nông sản rất lớn, do đó nhu cầu lưu thông hàng hóa trong vùng, từ vùng đi các tỉnh, thành khác và xuất khẩu rất cấp bách. Tuy nhiên hiện nay vận tải chỉ dựa vào đường bộ độc đạo từ TPHCM về ĐBSCL.
Trong khi đó, nông sản xuất khẩu của nước ta chủ yếu từ ĐBSCL với 90% lúa gạo, 65% thủy hải sản, trái cây... Khối lượng hàng hóa ĐBSCL năm 2020 đạt khoảng 165-170 triệu tấn, tăng bình quân hàng năm 7,5-8%.
Khối lượng hành khách ĐBSCL tăng bình quân hàng năm 8-8,5%. Do đó, một khi dự án đường sắt tốc độ cao TPHCM - Cần Thơ hình thành sẽ là động lực mạnh mẽ cho Nam bộ phát triển.
