(ĐTTCO) - Chủ trương nhượng quyền khai thác sân bay, cảng biển để tái đầu tư dự án mới đang nhận được sự quan tâm của nhà đầu tư trong và ngoài nước. Cuộc chạy đua giành quyền khai thác các sân bay, cảng biển đã diễn ra khi các đề án nhượng quyền sân bay, cảng biển được Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) công bố. Dù hấp dẫn nhà đầu tư, nhưng đến nay chỉ một vài sân bay, cảng biển thành công trong việc nhượng quyền khai thác. Nguyên nhân do việc này còn quá mới mẻ, chưa có tiền lệ và thiếu khung pháp lý rõ ràng.
Cuộc đua giành quyền khai thác sân bay
Khởi đầu cho hoạt động này là việc nhượng quyền khai thác sân bay Phú Quốc. Sau khi được đầu tư xây mới, cuối năm 2014 đề án nhượng quyền khai thác cảng hàng không Phú Quốc cho nhà đầu tư trong 30 năm đã được Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) trình Bộ GTVT. Ngay sau chủ trương nhượng quyền khai thác sân bay Phú Quốc được công bố, một loạt nhà đầu tư tên tuổi như Tập đoàn T&T, Tập đoàn Vingroup, Tập đoàn Liên Thái Bình Dương… đã có văn bản gửi Bộ GTVT bày tỏ mong muốn được sở hữu quyền khai thác sân bay Phú Quốc. Các nhà đầu tư cam kết, nếu được nhượng quyền sẽ tiếp tục đầu tư nâng cấp hạ tầng sân bay Phú Quốc, không chuyển nhượng tài sản/quyền khai thác trong 5 năm và phát triển các ngành nghề kinh doanh của sân bay theo tiêu chuẩn quốc tế. Tuy nhiên đến nay việc nhượng quyền khai thác sân bay Phú Quốc chưa đi đến hồi kết, các nhà đầu tư đều chưa thể sở hữu quyền khai thác sân bay giàu tiềm năng này.
Việc bán các dịch vụ công cho tư nhân nhiều nước trên thế giới đã thực hiện. Vấn đề nằm ở các nguyên tắc cơ bản đối với một dịch vụ công phải được đảm bảo. Đó là tính liên tục của dịch vụ công như sân bay, cảng biển không phải thích thì mở, không thích thì đóng. Bên cạnh đó, đảm bảo quyền tiếp cận bình đẳng với dịch vụ công, không phân biệt đối xử; giá cả phải phù hợp, luôn luôn ở mức người dân bình thường có thể chi trả được. Khi các nguyên tắc này đảm bảo việc bán sân bay, cảng biển sẽ đạt hiệu quả cao. Ông Nguyễn Xuân Sang, Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam |
rong động thái khác, hãng hàng không giá rẻ Jetstar Pacific Arilines có văn bản gửi Bộ GTVT đề xuất được nhượng quyền khai thác nhà ga Đà Nẵng (cũ) của sân bay quốc tế Đà Nẵng trong thời hạn 20-50 năm để phục vụ hàng không giá rẻ, nhưng không được chấp nhận. Cuối cùng để cân bằng lợi ích các bên, một nhà ga hành khách mới của sân bay quốc tế Đà Nẵng được giao cho CTCP Đầu tư khai thác nhà ga quốc tế Đà Nẵng (AHT) làm chủ đầu tư xây dựng. Thực chất AHT là doanh nghiệp do ACV phối hợp với liên danh do CTCP Dịch vụ hàng không Thăng Long (Taseco), CTCP Đầu tư AOV và Tổng công ty Xây dựng Hà Nội (Hancorp) lập ra để thực hiện dự án. Trước đó, liên danh này đã có văn bản chính thức đề xuất Bộ GTVT được trở thành nhà đầu tư nhà ga mới sân bay quốc tế Đà Nẵng với công suất 4 triệu hành khách/năm, theo hình thức BOT.
Thương vụ nhượng quyền khai thác có thể coi là thành công trong lĩnh vực hàng không đến nay là việc Bộ GTVT nhượng một phần nhà ga T1 (sảnh E) sân bay quốc tế Nội Bài cho hãng hàng không tư nhân Vietjet Air khai thác các chuyến bay nội địa. Trong lĩnh vực tư nhân hóa đầu tư xây dựng các sân bay trong nước cũng ghi nhận trường hợp Tập đoàn Sun Group ký với UBND tỉnh Quảng Ninh hợp đồng BOT giá trị khoảng 7.500 tỷ đồng xây dựng sân bay Vân Đồn, Quảng Ninh. Đây là nhà đầu tư tư nhân đầu tiên tham gia đầu tư phát triển cảng hàng không. Tuy nhiên, đến nay sau gần 1 năm ký hợp đồng BOT, Sun Group vẫn chưa thể khởi công xây dựng sân bay Vân Đồn như kế hoạch đã đề ra.
Vinalines mạnh tay thoái vốn cảng biển
Trong lĩnh vực nhượng quyền khai thác cảng biển, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) đã lên kế hoạch thoái vốn, không nắm giữ cổ phần chi phối tại 15 cảng biển trên cả nước. Trong phương án tổng thể phát triển hệ thống cảng biển giai đoạn 2015-2020, Vinalines chỉ nắm giữ cổ phần chi phối tại 2 cảng cửa ngõ quốc tế, giữ vai trò cảng trung chuyển là cảng Lạch Huyện (Hải Phòng) và cảng Cái Mép - Thị Vải (Bà Rịa - Vũng Tàu).
Việc chưa có cơ chế nhượng quyền khai thác sân bay, cảnh biển có thể dẫn tới kéo dài các cuộc thương lượng, đàm phán giữa cơ quan nhà nước và nhà đầu tư. Với quốc gia đang phát triển như Việt Nam nên có luật quy định về PPP để giải quyết các vấn đề quan trọng về thể chế và pháp lý, cũng như gửi tín hiệu tích cực tới các nhà đầu tư tiềm năng. Bên cạnh đó, Chính phủ cần hỗ trợ các dự án không khả thi về tài chính, tạo thuận lợi tối đa cho nhà đầu tư nước ngoài quan tâm đến dự án PPP. Ông Paul Vallely, chuyên gia cao cấp Ngân hàng Thế giới |
Cụ thể, Vinalines đặt mục tiêu đến năm 2018 chỉ nắm giữ 51% vốn tại các cảng Hải Phòng, Vinalines Đình Vũ, Đà Nẵng; 36% vốn tại các cảng Hà Tĩnh, Cam Ranh, Cần Thơ, Sài Gòn, cảng quốc tế Cái Mép; thoái toàn bộ vốn tại các cảng Cái Lân, Khuyến Lương và Năm Căn. Việc nhượng quyền khai thác các cảng biển lớn trên cả nước thời gian qua được Vinalines thực hiện theo phương thức bán cổ phần tại các công ty con quản lý cảng. Theo đó, với cảng Quảng Ninh sau khi Vinalines đệ trình Bộ GTVT phương án thoái 98,02% vốn điều lệ tại cảng này, Tập đoàn T&T đã mua vào 49 triệu cổ phần, tương đương 98% vốn điều lệ của cảng Quảng Ninh. Và như vậy quyền sở hữu cảng Quảng Ninh đã thuộc về Tập đoàn T&T.
Ngược lại, cảng Hải Phòng dù thu hút được sự quan tâm của nhiều nhà đầu tư trong và ngoài nước khi Vinalines công bố phương án bán cổ phần cảng biển này cho nhà đầu tư chiến lược, CTCP Đầu tư Việt Nam - Ô man muốn mua tối đa 29,68% phần vốn góp tại cảng Hải Phòng của Vinalines, nhưng thương vụ này đến nay chưa thành công. Hiện chỉ có NHTMCP Công Thương Việt Nam (VietinBank) là nhà đầu tư duy nhất sở hữu 7 triệu cổ phần (tương đương 2,12%), còn lại Vinalines vẫn nắm giữ trên 92% cổ phần. Công tác thoái vốn của Vinalines tại hệ thống cảng biển trên cả nước thời gian qua ít nhiều đã mang lại kết quả tích cực trong quá trình tái cơ cấu tổng công ty, từng bước nâng cao hiệu quả hoạt động các cảng biển.
Hoàn thiện cơ chế nhượng quyền
Khung pháp lý chung cho hoạt động mua bán, chuyển nhượng dự án giữa Nhà nước và tư nhân hiện nay là Luật Đấu thầu 2013 (43/QH13), Nghị định 15/2015/NĐ-CP về đầu tư theo hình thức đối tác công tư (PPP) và Nghị định 30/2015/NĐ-CP về lựa chọn nhà đầu tư. Bên cạnh đó việc nhượng quyền khai thác hạ tầng thông qua chuyển nhượng cổ phần phải tuân theo Luật Chứng khoán và các văn bản hướng dẫn.
Trong thực tế, hoạt động nhượng quyền khai thác sân bay Phú Quốc thời gian qua gặp phải những vướng mắc khi quy định về chuyển nhượng, cho thuê hạ tầng chưa rõ ràng. Bộ GTVT đã trình 2 phương án: nhượng quyền theo hình thức hợp đồng kinh doanh - quản lý (O&M) và nhượng quyền theo hình thức chuyển đổi doanh nghiệp, chuyển đổi chủ sở hữu. Nhưng đến nay cả 2 phương án này đều chưa mang lại hiệu quả, hoạt động nhượng quyền khai thác sân bay Phú Quốc chưa thể thực hiện. Việc nhượng quyền khai thác các sân bay thời gian qua nhằm hướng đến mục tiêu huy động vốn tái đầu tư và xây mới các cảng hàng không trên cả nước, nhưng đến nay chủ trương này chưa thể thành hiện thực.
Ông Lại Xuân Thanh, Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam, cho biết nhu cầu vốn đầu tư giai đoạn 2015-2020 cho lĩnh vực kết cấu hạ tầng hàng không 230.215 tỷ đồng. Theo tính toán, khả năng đáp ứng của ngân sách nhà nước và trái phiếu chính phủ 30.700 tỷ đồng (13,3%), nguồn vốn từ doanh nghiệp 23.900 tỷ đồng (10,1%), vay ODA 60.500 tỷ đồng (26,4%), vay thương mại 4.600 tỷ đồng (1,7%). Phần còn lại khoảng 110.300 tỷ đồng (48,4%) dự kiến sẽ huy động từ nguồn vốn góp cổ phần và PPP. Hiện có 3 phương thức xã hội hóa đầu tư hạ tầng hàng không. Thứ nhất, nhượng quyền khai thác theo hình thức O&M. Theo đó, cơ quan nhà nước có thẩm quyền và nhà đầu tư sẽ ký kết hợp đồng để quản lý, kinh doanh công trình nhượng quyền trong một thời gian nhất định. Thứ 2, nhượng quyền theo hình thức chuyển đổi doanh nghiệp. Hiện 21 cảng hàng không trên cả nước đều là các đơn vị hạch toán phụ thuộc ACV. Là doanh nghiệp 100% vốn nhà nước, ACV có thể chuyển đổi sở hữu các chi nhánh theo Luật Doanh nghiệp. Thứ 3, cổ phần hóa ACV nhằm giảm tỷ lệ sở hữu vốn nhà nước tại ACV.
 |
Nhà ga T1 (sảnh E) sân bay quốc tế Nội Bài đã được |
Đối với cảng biển, Cục Hàng hải Việt Nam cho biết đã công bố danh mục 40 dự án kêu gọi các nguồn vốn xã hội đầu tư giai đoạn 2015-2020 với tổng vốn dự kiến 43.000 tỷ đồng. Mặt khác, tổ chức thực hiện chính sách chuyển nhượng, cho thuê, nhượng quyền khai thác từng phần và toàn bộ hoặc các hình thức phù hợp khác đối với cảng biển và kết cấu hạ tầng hàng hải được đầu tư bằng vốn ngân sách nhà nước. Điều này sẽ làm thay đổi cơ bản cơ cấu sở hữu, quản trị kết cấu hạ tầng cảng biển với mục tiêu nâng cao năng suất và hoạt động kinh tế hàng hải.
Để thu hút đầu tư tư nhân vào lĩnh vực kết cấu hạ tầng giao thông, thời gian qua Chính phủ đã chỉ đạo các bộ, ngành tiếp tục xây dựng, hoàn chỉnh khung pháp lý về PPP trong bối cảnh Nghị định 15 và 30 đã có hiệu lực. Ban Chỉ đạo nhà nước về PPP đã yêu cầu các bộ, ngành khẩn trương ban hành các thông tư hướng dẫn 2 nghị định này tùy theo phạm vi quản lý. Chính phủ cũng đã giao cho Bộ Kế hoạch - Đầu tư kiện toàn Ban Chỉ đạo nhà nước về PPP theo hướng bố sung thành viên là các địa phương như Hà Nội, TPHCM, Quảng Ninh, Đà Nẵng…
