Gần 20 năm theo đuổi nhưng đến nay hầu hết mục tiêu đặt ra cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đều không đạt yêu cầu.
Luẩn quẩn với mục tiêu
Trong khi đó, giá ô tô ở Việt Nam cao vào loại nhất nhì thế giới khiếngiấc mơ “xế hộp” của đại đa số người tiêu dùng vẫn còn rất xa vời. Nhiềuchuyên gia cho rằng đã đến lúc các cơ quan hoạch định chính sách cầnxem xét lại mục tiêu của ngành công nghiệp ô tô, đưa ra một tư duy pháttriển mới.
Công nghiệp ô tô Việt Nam khởi động vào năm 1992 với mục tiêu hàng đầu là tăng giá trị sản xuất trong nước, tiến tới phát triển ô tô thương hiệu Việt. Với hàng loạt chính sách ưu đãi về đầu tư, nhiều liên doanh sản xuất lắp ráp ô tô tại Việt Nam đã được hình thành với các thương hiệu lớn như Toyota, Mercedes, BMW, Ford, Honda, Mazda, Kia… Tuy nhiên, sau gần 20 năm phát triển, đến nay công nghiệp ô tô Việt Nam vẫn gần như dậm chân tại chỗ.
Hầu hết mục tiêu đặt ra cho công nghiệp ô tô Việt Nam đều không đạt yêu cầu. Trong đó mục tiêu chính của kế hoạch phát triển lại trở thành điểm yếu nhất. Đến thời điểm hiện tại, tỷ lệ giá trị sản xuất trong nước đạt con số rất thấp, đặc biệt là những chi tiết và linh kiện quan trọng đều không làm được. Ông Lê Dương Quang, Thứ trưởng Bộ Công Thương |
Theo số liệu thanh tra của Bộ Tài chính, các liên doanh ô tô chủ yếu nhập khẩu linh kiện, phụ tùng về lắp ráp, còn phần mua thiết bị sản xuất trong nước rất nhỏ. Tại Công ty Toyota Việt Nam, tỷ lệ nội địa hóa bình quân 7% giá trị xe, trong khi theo giấy phép đầu tư cấp lần đầu tỷ lệ nội địa hóa của công ty này phải đạt ít nhất 30% sau 10 năm, kể từ năm 1996. Tại Công ty Suzuki tỷ lệ này còn thấp hơn, chỉ 3% vào thời điểm thanh tra, trong khi yêu cầu trong giấy phép đầu tư phải đạt 38,2% vào năm 2006. Công ty TNHH Ford Việt Nam chỉ đạt 2% và một số công ty khác cũng chỉ đạt 4%.
Theo mục tiêu đặt ra trong chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010 và tầm nhìn đến năm 2020, tỷ lệ sản xuất trong nước các loại xe thông dụng (xe tải, xe khách, xe 4 chỗ), xe chuyên dùng phải đạt 40% vào năm 2005 và 60% vào năm 2010; tỷ lệ nội địa hóa các loại xe du lịch cao cấp phải đạt 20-25% vào năm 2005 và 40-45% năm 2010. Từ mục tiêu đến tầm nhìn đã đi được 2/3 đoạn đường, nhưng xem ra kế hoạch nội địa hóa gần như phá sản.
Không những thế, hướng đi chủ đạo cho công nghiệp ô tô cũng chưa thực sự rõ ràng nếu không muốn nói là luẩn quẩn. Đến nay, các doanh nghiệp ô tô Việt Nam chỉ phát triển thêm được về doanh số bán hàng, còn về chiều sâu và đầu tư không có nhiều cái mới, mặc dù quy mô thị trường đã thay đổi rất nhiều theo tốc độ phát triển của xã hội.
Cách đây khoảng 10 năm, quy mô thị trường ước tính 5.000-7.000 xe, đến nay quy mô thị trường đã lên đến hơn 100.000 xe lắp ráp, nhập khẩu được tiêu thụ trong nước. Quy mô thị trường tăng mạnh nhưng giá bán ô tô trong nước cũng ngày càng cao. Trong khi đó, các doanh nghiệp lắp ráp cho rằng các loại thuế đang quá cao và quy mô thị trường quá nhỏ. Kết quả giá thành bán xe tại thị trường Việt Nam trong gần 20 năm qua vẫn luôn quá cao so với khu vực và trên thế giới.
Ở góc độ lắp ráp và sản xuất, bao gồm cả công nghiệp phụ trợ, công nghiệp ô tô Việt Nam nhìn chung vẫn gói gọn trong gò, hàn, sơn, lắp ráp ở quy mô hết sức khiêm tốn. Một số doanh nghiệp trong nước đầu tư mạnh về quy mô, thiết bị hiện đại như Thaco Trường Hải, Vinaxuki và mới đây nhất là Hyundai Thành Công, nhưng nếu so sánh với các nước khác quy mô vẫn còn nhỏ bé. Số lượng doanh nghiệp sản xuất linh kiện phụ trợ còn quá ít, chỉ hơn 100 đơn vị và cũng chỉ sản xuất khung gầm, thân và thùng xe. Vì thế, hiện nay dù năng lực lắp ráp ở một số doanh nghiệp có công suất thiết kế khoảng 500.000 xe/năm, trong khi nhu cầu thị trường chỉ khoảng 120.000 xe/năm, nhưng tình trạng khan hàng vẫn thường xuyên xảy ra.
Loay hoay tìm hướng đi
Không nên đặt mục tiêu phải sản xuất bằng được một chiếc xe hoàn chỉnh, mà cụ thể là làm ra được động cơ. Chúng ta nên hướng tới việc tham gia chuỗi giá trị toàn cầu càng nhiều càng tốt, bằng những sản phẩm có chất lượng và có tính cạnh tranh. Nếu chúng ta tham gia tốt vào hệ thống sản xuất toàn cầu, vấn đề hội nhập khi mở cửa hoàn toàn thị trường ô tô sẽ không còn là trở ngại quá lớn với hầu hết doanh nghiệp. Ông Trần Bá Dương, Chủ tịch HĐQT CTCP ô tô Trường Hải |
Trong bối cảnh đó, mới đây Bộ Công Thương được Thủ tướng yêu cầu xây dựng dự thảo về chiến lược phát triển công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030. Tuy nhiên, dự thảo này đang gây nhiều tranh cãi bởi hầu như ít có điểm mới so với chiến lược cũ - vốn được coi đã thất bại.
Theo TS. Võ Trí Thành, Phó Viện trưởng Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế Trung ương, công nghiệp ô tô Việt Nam đang gặp phải vấn đề lựa chọn chiến lược phát triển không phù hợp. Tuy thời gian cho việc xây dựng chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô đã muộn, nhưng TS. Võ Trí Thành cho rằng vẫn có “cửa” để có thể xử lý. Để phát triển được ngành công nghiệp ô tô, bản thân ngành này phải đảm bảo các điều kiện nhất định, hoặc nguồn lực cơ bản của Việt Nam sẽ được dịch chuyển sang ngành nghề khác.
Theo cam kết Khu vực mậu dịch tự do ASEAN (AFTA), biểu thuế ô tô nhập khẩu nguyên chiếc từ các nước ASEAN vào Việt Nam sẽ giảm đến bằng 0% vào năm 2018. Điều này có nghĩa khoảng thời gian 7 năm nữa sẽ quyết định có hay không công nghiệp ô tô tại Việt Nam. Nếu lúc này, bài toán về hướng phát triển không được giải, chắc chắn đến thời điểm đó chúng ta sẽ lại trắng tay. S
au những thất bại thời gian qua, nhiều doanh nghiệp sản xuất ô tô cho rằng không nên đặt nặng tham vọng sở hữu một dòng xe hơi “made in Vietnam”, mà cần tập trung định hướng tham gia vào một vài khâu then chốt trong chuỗi sản xuất ra ô tô thành phẩm. Thực tế ở nền công nghiệp ô tô thế giới cho thấy ít có hãng nào sản xuất toàn bộ một chiếc xe, mà họ chỉ tập trung sản xuất động cơ. Còn việc sản xuất linh kiện không quá phức tạp sẽ dành cho đối tác khác nhằm hạn chế chi phí đầu vào, đồng thời tăng thêm năng lực cạnh tranh ở những khu vực có nguồn nhân công rẻ hơn.
“Cửa” vẫn còn
Như vậy, giấc mơ về một chiếc ô tô hoàn toàn mang thương hiệu Việt xem ra rất xa tầm với. Các chuyên gia khuyến nghị phát triển công nghiệp phụ trợ mới là đích đến của công nghiệp ô tô Việt Nam. TS. Phan Đăng Tuất, Viện trưởng Viện Nghiên cứu chiến lược và chính sách công nghiệp (Bộ Công Thương), từng ví ngành công nghiệp ô tô như một quả núi, trong đó các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp chỉ là phần ngọn, còn phần quan trọng nhất chân núi chính là công nghiệp phụ trợ. Nhưng thực tế các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực này hiện còn quá ít, chỉ khoảng 100 đơn vị trong khi ở Thái Lan con số này đến trên 1.000 doanh nghiệp.
 |
Do thiếu cương quyết trong chính sách nội địa hóa nên các doanh nghiệp sản xuất |
Theo các chuyên gia, Quyết định 12/2011/QĐ-TTg vừa được Thủ tướng Chính phủ ban hành hồi tháng 2-2011 sẽ là cú hích quan trọng thúc đẩy công nghiệp phụ trợ, trong đó có ngành sản xuất ô tô phát triển. Cùng với các chính sách ưu đãi, có ý kiến cho rằng cần có một đầu mối là cơ quan nhà nước trong việc thu hút đầu tư, chuyển giao công nghệ từ nước ngoài trong lĩnh vực sản xuất linh kiện cho các doanh nghiệp trong nước.
Thay vì sản xuất cả chiếc ô tô, các doanh nghiệp trong nước tập trung sản xuất các linh kiện dựa trên các lợi thế của mình để xuất khẩu. Năm 2010, Việt Nam xuất khẩu trên 1,57 tỷ USD linh kiện ô tô (thị trường lớn nhất là Nhật Bản với kim ngạch đạt trên 871 triệu USD), cho thấy đây là lĩnh vực còn rất nhiều tiềm năng.
Ông Laurent Charpentier, Tổng giám đốc Ford Việt Nam, cho rằng ngành công nghiệp phụ trợ trong lĩnh vực ô tô của Việt Nam còn yếu, không thể qua một đêm có thể phát triển được ngay. Tuy nhiên, Ford Việt Nam đã có vài dự án để tìm nhà cung ứng nội địa cho dòng xe Ford Fiesta và Ford Transit ở Việt Nam. “Điều quan trọng với Việt Nam là phải tìm ra được con đường đúng đắn để phát triển, không phải là sao chép, áp dụng nguyên cách thức của các nước khác, mà phải thay đổi để thích ứng với thị trường Việt Nam và phải kiên định theo con đường đã đưa ra” - ông Laurent Charpentier nói.
