Định hướng chiến lược này được kỳ vọng sẽ định hình lại vị thế của thành phố và cả vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, đưa không gian ven biển trở thành “cửa ngõ” kết nối với thế giới, nơi cảng nước sâu, khu thương mại tự do và đô thị sinh thái cùng tạo nền tảng hình thành trung tâm logistics, tài chính hàng hải tầm cỡ khu vực.
Tàu container trên 200.000 tấn cập cảng Gemalink trong cụm cảng nước sâu Cái Mép - Thị Vải (phường Tân Phước, TPHCM) làm hàng. Ảnh: THÀNH HUY
Mở “mạch máu” hạ tầng kết nối liên vùng
Từ một vùng đất từng bị chia cắt bởi sông nước, Cần Giờ đang đứng trước bước chuyển lớn khi dự án Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ, tổng vốn đầu tư hơn 128.000 tỷ đồng, đã được chấp thuận chủ trương đầu tư và nhà đầu tư đang triển khai các bước tiếp theo, hướng tới công suất 16,9 triệu TEU vào năm 2047.
Để khai thác hiệu quả cảng, vấn đề cốt lõi là khơi thông hạ tầng hậu phương, kết nối Cần Giờ với cụm cảng Cái Mép - Thị Vải, sân bay Long Thành và các vùng sản xuất, logistics của Đông Nam bộ.
Trong không gian phát triển mới, Cần Giờ và Cái Mép - Thị Vải không vận hành riêng rẽ mà có thể hình thành một cụm cảng biển - logistics bổ trợ lẫn nhau. Cần Giờ tập trung vai trò trung chuyển container quốc tế, trong khi Cái Mép - Thị Vải phát huy thế mạnh cảng cửa ngõ xuất nhập khẩu trực tiếp kết hợp trung chuyển. Để cụm cảng này hoạt động hiệu quả, mạng lưới giao thông đa phương thức gồm đường bộ, đường thủy và đường sắt giữ vai trò then chốt.
Đường Rừng Sác hiện vẫn là trục kết nối chính của Cần Giờ, nhưng để khu vực này trở thành một cực phát triển logistics biển, hàng loạt trục hạ tầng chiến lược đang được định hình. Cầu Cần Giờ sẽ thay thế phà Bình Khánh, tạo hành lang giao thông thông suốt từ khu vực trung tâm TPHCM và Nhà Bè xuống Cần Giờ.
Tuyến đường vượt biển Cần Giờ - Vũng Tàu dài hơn 14km, quy mô 6 làn xe, tổng vốn dự kiến hơn 93.000 tỷ đồng sẽ là mắt xích chiến lược phá vỡ thế phụ thuộc vào quốc lộ 51, nối thẳng hai không gian cảng.
Ở quy mô liên vùng, cầu Phước An, đường cao tốc Bến Lức - Long Thành, cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu cùng các tuyến đường ven biển sẽ kết nối, hình thành mạng lưới vận tải liên hoàn từ Đồng bằng sông Cửu Long qua TPHCM đến Đồng Nai và khu vực cảng biển phía Đông Nam thành phố.
Nếu đường bộ tạo sự linh hoạt thì đường thủy là lợi thế đặc biệt của không gian Cần Giờ - Cái Mép - Thị Vải. Hệ thống sông Lòng Tàu, Soài Rạp, Gò Gia, Thị Vải… kết nối tự nhiên Cần Giờ với Cái Mép - Thị Vải, Hiệp Phước, Phước An, tạo thành trục vận tải thủy phục vụ thu gom, phân phối container, vừa tối ưu chi phí, vừa mở hướng phát triển logistics xanh.
Về dài hạn, tuyến đường sắt Biên Hòa - Vũng Tàu kết nối trực tiếp với cụm cảng Cái Mép - Thị Vải sẽ bổ sung năng lực vận tải hàng hóa khối lượng lớn, từng bước hoàn thiện hệ thống vận tải đa phương thức.
Theo ông Bùi Hòa An, Phó Giám đốc Sở Xây dựng TPHCM, tuyến Cần Giờ - Rừng Sác - cầu Cần Giờ - Nhà Bè tạo cửa ngõ kết nối từ khu vực trung tâm thành phố xuống cảng; trong khi tuyến Cần Giờ - đường vượt biển - Long Sơn - Cái Mép - Thị Vải hình thành trục ngang ven biển.
Từ Cái Mép, cầu Phước An, cao tốc Bến Lức - Long Thành và Biên Hòa - Vũng Tàu tiếp tục đưa hàng hóa vào sâu vùng hậu phương.
Trên mặt nước, mạng lưới Cần Giờ - Gành Rái - Cái Mép - Thị Vải cùng các tuyến sông kết nối TPHCM và Đồng Nai tạo thêm một tầng vận tải, hỗ trợ trực tiếp hoạt động trung chuyển và logistics.
Ông Bùi Hòa An nhấn mạnh, cảng Cần Giờ không chỉ là một cảng độc lập nằm cuối đường Rừng Sác, Cái Mép - Thị Vải cũng không chỉ là cụm cảng nước sâu. Khi đường bộ, đường sắt và đường thủy được hoàn thiện đồng bộ, hai khu vực sẽ trở thành hai mắt xích trong cùng một chuỗi logistics liên hoàn.
Mạng lưới này không chỉ giải bài toán kết nối cho Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ mà còn nâng cao năng lực cạnh tranh của toàn cụm Cái Mép - Thị Vải, mở rộng hậu phương hàng hóa và tạo nền tảng để TPHCM phát triển thành trung tâm hàng hải, logistics tầm khu vực và quốc tế.
Kéo giảm chi phí logistics từ liên kết cảng
Theo ông Trần Quang Thắng, Viện trưởng Viện Kinh tế và Quản lý TPHCM (IEM), sự phối hợp giữa Cần Giờ - Cái Mép - Thị Vải tạo nên cụm cảng nước sâu và logistics lớn nhất cả nước, góp phần giảm chi phí vận chuyển, tăng sức cạnh tranh cho hàng xuất khẩu và tạo thêm nguồn thu cho vùng Đông Nam bộ cũng như nền kinh tế.
Vai trò được xác lập: Cần Giờ tập trung vai trò làm cảng trung chuyển quốc tế, trong khi Cái Mép - Thị Vải phát huy lợi thế cảng cửa ngõ xuất nhập khẩu trực tiếp kết hợp trung chuyển. Khi cụm cảng này được kết nối với sân bay Long Thành, các khu công nghiệp và mạng lưới đường cao tốc, năng lực giao thông và logistics toàn khu vực sẽ được nâng lên, giúp doanh nghiệp giảm chi phí và rút ngắn thời gian giao hàng.
Bên cạnh hoạt động khai thác, xếp dỡ hàng hóa về cảng, hệ sinh thái cảng có thể thúc đẩy các dịch vụ giá trị gia tăng như tài chính, bảo hiểm hàng hải, logistics, thương mại tự do, qua đó nâng vị thế Việt Nam trong chuỗi sản xuất, vận tải và logistics khu vực.
Việc mở rộng năng lực và tần suất các tuyến tàu lớn đi thẳng sang Hoa Kỳ hay châu Âu cũng tạo thêm lợi thế để các tập đoàn đa quốc gia có thêm lý do đặt nhà máy và trung tâm phân phối tại Việt Nam.
Tác động này thể hiện ở khả năng gia tăng sức hút của các khu công nghiệp điện tử, cơ khí, ô tô, dệt may, chế biến nông sản, đồng thời thu hút đầu tư vào kho lạnh, kho ngoại quan, phân phối và bảo hiểm vận tải để tạo nên hệ sinh thái hoàn chỉnh.
Sự kết nối đồng bộ với sân bay Long Thành cũng giúp khu vực tăng khả năng cạnh tranh với các trung tâm logistics lớn trong khu vực, từ đó tạo thêm sức hút đối với dòng vốn FDI chất lượng cao và công nghệ hiện đại. Quan trọng hơn, liên kết cụm cảng là một trong những giải pháp kéo giảm chi phí logistics của Việt Nam, hiện vẫn ở mức cao (khoảng 16-18% GDP) so với nhiều nền kinh tế phát triển.
Theo ông Trần Quang Thắng, khi có thêm các tuyến tàu mẹ đi trực tiếp, doanh nghiệp có thể giảm chi phí trung chuyển qua nước thứ ba, rút ngắn thời gian lưu kho và giải phóng dòng vốn. Tuy nhiên, để đạt được hiệu quả này, trọng tâm không chỉ nằm ở xây thêm cầu cảng mà ở việc hình thành một hệ sinh thái logistics hoàn chỉnh.
Mở không gian thể chế cho khu thương mại tự do
UBND TPHCM đã ban hành quyết định thành lập Khu thương mại tự do (FTZ) gắn với cảng biển khu vực Cái Mép Hạ. Việc hình thành FTZ mở thêm không gian phát triển cho kinh tế cảng biển, logistics, thương mại và dịch vụ, cũng đặt ra yêu cầu về một mô hình quản trị linh hoạt hơn.
Theo ông Trần Quang Thắng, Viện trưởng Viện Kinh tế và Quản lý TPHCM, FTZ có thể được thiết kế theo hướng tạo một không gian thể chế vượt trội, qua đó chuyển lợi thế cảng nước sâu thành lợi thế cạnh tranh quốc tế. Theo đó, cần các chính sách đột phá: Thành lập Ban Quản lý FTZ đủ thẩm quyền tích hợp, áp dụng cơ chế “một lần khai báo - một lần kiểm tra”.
Hải quan vận hành theo mô hình “Free Port” (cảng tự do) - hàng hóa vào FTZ chưa chịu nghĩa vụ thuế, được tự do lưu kho, đóng gói, gia công nhẹ và tái xuất. Cho phép thử nghiệm trung tâm tài chính hàng hải với các công cụ tín dụng chứng từ, factoring, bảo hiểm - tái bảo hiểm quốc tế. Áp dụng cơ chế ngoại hối linh hoạt (chấp nhận giao dịch bằng USD, EUR) và chính sách Tax Ruling (phán quyết thuế trước) để minh bạch hóa chi phí cho nhà đầu tư.
Cùng với đó, phát triển FTZ số trên nền dữ liệu dùng chung; công nhận vận đơn, hợp đồng điện tử xuyên biên giới và áp dụng thông quan tự động AEO Plus. Giải quyết tranh chấp thương mại thông qua Trung tâm Trọng tài Hàng hải Quốc tế ngay tại FTZ. Linh hoạt cơ chế cho thuê đất dài hạn, huy động vốn qua trái phiếu hạ tầng, mô hình PPP (hợp tác công - tư) chia sẻ rủi ro, hướng FTZ tới tiêu chuẩn cảng xanh và phát triển bền vững.
Đánh thức tiềm năng kinh tế biển
Theo chuyên gia quy hoạch đô thị, kiến trúc sư Ngô Viết Nam Sơn, việc TPHCM chuyển hướng phát triển từ bám dọc sông tiến dần ra biển là bước chuyển lớn, giúp mở rộng không gian, giảm áp lực cho khu vực trung tâm và đánh thức tiềm năng kinh tế biển.
Trong không gian phát triển mới, mỗi khu vực có thể phát huy lợi thế riêng: khu vực Bình Dương trước đây gắn với công nghiệp, đổi mới sáng tạo và nông nghiệp công nghệ cao; khu vực Bà Rịa - Vũng Tàu trước đây làm đầu tàu kinh tế biển, cảng và năng lượng; khu vực trung tâm TPHCM tiếp tục giữ vai trò hạt nhân dịch vụ, tài chính.
Ở góc độ đời sống, mô hình “đô thị 15 phút” được kỳ vọng giúp người dân tiếp cận trường học, bệnh viện, việc làm, công viên và các tiện ích thiết yếu ngay trong khu vực sinh sống.
Tuy nhiên, cốt lõi của không gian ven biển vẫn là hệ sinh thái sông nước. Trước tác động của biến đổi khí hậu, quy hoạch cần tránh tình trạng xây dựng dày đặc làm đứt gãy cảnh quan, cản luồng gió và thu hẹp không gian thoát nước. Thành phố nên duy trì những “khoảng thở” và không gian mở cần thiết cho đô thị.
Đối với chuỗi đô thị Cần Giờ - Vũng Tàu, nơi đây có nhiều động lực phát triển nhưng đòi hỏi tư duy quy hoạch liên vùng tích hợp, vượt qua ranh giới hành chính. Hai trụ cột có thể phát triển song hành là kinh tế cảng biển - trung chuyển quốc tế và kinh tế đô thị - du lịch biển.
Để vận hành hiệu quả, khu vực cần hệ thống hạ tầng đa phương thức gồm đường bộ, cao tốc, đường sắt, đường thủy và hàng không, kết nối trực tiếp với sân bay Long Thành và hệ thống cảng biển. Ưu tiên vận tải thủy và đường sắt giúp tối ưu chi phí logistics và giảm tải xe tải qua các vùng nhạy cảm về môi trường.
Kiến trúc sư Ngô Viết Nam Sơn cũng nhấn mạnh, nguyên tắc quản trị sinh thái phải đặt lên hàng đầu với Cần Giờ, thông qua phân vùng chức năng nghiêm ngặt. Cảng và logistics phải tách biệt hoàn toàn khỏi khu dự trữ sinh quyển, có vùng đệm bảo vệ, không xâm phạm lõi rừng ngập mặn. Phát triển Cần Giờ không thể tách rời yêu cầu bảo tồn.
Mô hình “đô thị trong rừng, rừng trong đô thị” chỉ có ý nghĩa khi khu dự trữ sinh quyển tiếp tục được xem là “lá phổi xanh” và bản sắc cảnh quan cốt lõi của khu vực. Mọi dự án hạ tầng tại đây phải tuân thủ nguyên tắc "chặt cây trồng lại cây, phục hồi hệ sinh thái song song với xây dựng", kết hợp hệ thống quan trắc môi trường liên tục để kiểm soát rủi ro.
Đối với Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ, yêu cầu đặt ra là tích hợp chặt chẽ với cụm Cái Mép - Thị Vải, hướng tới các tiêu chuẩn “cảng xanh” về giảm phát thải, sử dụng năng lượng tái tạo và xử lý nước thải khép kín. Đây cũng là bước chuẩn bị để đón đầu sự chuyển dịch của dòng vận tải biển quốc tế.
Ông Ngô Viết Nam Sơn chia sẻ: "Khi hạ tầng giao thông được đầu tư đồng bộ, kết hợp giải pháp cao độ nền thích ứng với nước biển dâng và cơ chế quản trị vùng đủ mạnh để chia sẻ hài hòa lợi ích, khu vực ven biển có cơ hội phát triển thành trung tâm logistics quốc tế có sức cạnh tranh, đồng thời hình thành một đô thị sinh thái ven biển mang bản sắc độc đáo bậc nhất Đông Nam Á”.
