Sở Giao thông Vận tải Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh vừa trình dự án thu phí ôtô vào nội thành ở một số tuyến đường thường xuyên ùn tắc vào giờ cao điểm.
Thông tin này đã gây chú ý dư luận xã hội với nhiều ý kiến trái chiều. Trong khi có nhiều chuyên gia cho rằng việc thực hiện này là chậm so với nhiều nước, một số chuyên gia lại cho rằng cần cân nhắc kỹ trước khi triển khai.
Cụ thể, theo nhiều chuyên gia giao thông, nếu để phương tiện cá nhân (xe ôtô, xe môtô) phát triển như hiện nay, đặc biệt là hai thành phố lớn là Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh, hạ tầng giao thông sẽ ngày càng quá tải. Nhưng, nếu thưc hiện thu ngay mà hệ thống giao thông công cộng chưa đáp ứng đủ nhu cầu đi lại của người dân sẽ dẫn đến những phản ứng tiêu cực từ người dân.
Phát triển các phương tiện giao thông công cộng
Phó Giáo sư-Tiến sỹ Nguyễn Thiện Tống, chuyên gia giao thông nhìn nhận để giảm ùn tắc cùng với việc áp dụng một số biện pháp hạn chế ôtô cá nhân, trước việc phải phát triển các phương tiện giao thông công cộng phải đáp ứng được nhu cầu. Bởi về nguyên tắc, khi hạn chế cái này thì phải có cái kia thay thế, để người dân có sự lựa chọn.
Hiện nay, giao thông công cộng của thủ đô Hà Nội mới đáp ứng được khoảng 21% nhu cầu của người dân, còn Thành phố Hồ Chí Minh mới đáp ứng được 17%. Trong khi đó, quỹ đất giao thông đô thị còn thấp, kết cấu hạ tầng giao thông chưa đồng bộ theo quy hoạch… nên cần đầu tư để mở rộng thêm cơ sở hạ tầng cho lĩnh vực giao thông.
Để thực hiện được việc thu phí vào nội đô, theo tính toán, giao thông công cộng phải đáp ứng từ trên 30% nhu cầu đi lại, đồng thời các loại giao thông này phải đồng bộ.
Cũng theo Phó Giáo sư-Tiến sỹ Nguyễn Thiện Tống, nhiều đô thị lớn trên thế giới như London (Anh), Stockholm (Thụy Điển), Seoul (Hàn Quốc), Singapore... đã áp dụng mô hình thu phí xe cá nhân vào nội đô để hạn chế lượng xe cộ, giảm ùn tắc, góp phần giảm ô nhiễm không khí, đem lại những hiệu quả đáng ghi nhận. Tại Việt Nam, việc đề xuất thực hiện mô hình này là muộn, nhưng không vì triển khai muộn mà làm vội vàng, không tính toán.
“Bởi, chúng ta phải xác định việc thu phí xe vào nội đô vào giờ cao điểm mục đích không phải tăng thu ngân sách mà mục tiêu hướng tới là thay đổi hành vi người sử dụng phương tiện cá nhân; khuyến khích người dân sử dụng phương tiện công cộng để di chuyển vào nội đô. Tuy nhiên, việc giao thông công cộng của Việt Nam chưa phát triển kịp thì cần phải có lộ trình và có thời gian để xây dựng cơ sở hạ tầng, đáp ứng nhu cầu của người dân,” chuyên gia Nguyễn Thiện Tống phân tích.
Ông Nguyễn Văn Quyền, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ôtô Việt Nam cho biết khi thực hiện thu phí, những người có điều kiện sẽ vẫn sử dụng ôtô để vào nội đô. Còn một số người sẽ chuyển sang sử dụng xe máy và như thế sẽ tác động tới chủ trương lâu nay của các thành phố lớn là giảm phương tiện cá nhân xe máy trong nội đô.
Đánh giá về tình trạng giao thông Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh hiện nay, một lãnh đạo Bộ Giao thông Vận tải nhìn nhận tình trạng ùn tắc giao thông vào các khung giờ cao điểm vẫn xảy ra phức tạp, gây ảnh hưởng không nhỏ đến công việc và tâm lý của người dân.
Do vậy, nếu không đưa ra các giải pháp đồng bộ từ tổ chức giao thông, phát triển vận tải công cộng, đến kiểm soát phương tiện bằng kinh tế (thu phí), sẽ khó cải thiện được tình hình. Để có một đô thị hiện đại, văn minh; trong đó, giao thông không ùn tắc, không khí không ô nhiễm, người dân cần chia sẻ với thành phố vì những nhiệm vụ chung.
Từ thực tế mô hình thu phí vào nội đô của một số nước trên thế giới, Phó Giáo sư-Tiến sỹ Nguyễn Thiện Tống đề xuất các nước họ không thu ở tất cả các tuyến đường, hay tất cả các khung giờ. Việc này vừa đảm bảo quyền lợi cho chủ xe vừa nhận được sự đồng thuận cao của dư luận. Họ chỉ thu phí trên các tuyến đường, khu vực thường xuyên ùn tắc, nếu vào nội đô. Các khu vực thu phí chỉ thu vào giờ cao điểm, vào các giờ thấp điểm như sáng sớm, buổi trưa và buổi tối…, chủ phương tiện sẽ không mất phí.
Luật sư Lê Cao Cường, Giám đốc Công ty Luật An Viên (ANVLaw) thuộc Đoàn Luật sư Hà Nội cho rằng nếu Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh muốn thực hiện thí điểm thu phí vào nội đô với xe cá nhân nhằm tạo thói quen, nên chọn đối tượng phương tiện ưu tiên để thực hiện; không nên chọn tất cả các loại phương tiện đi lại trên đường.
Nhìn nhận ở khía cạnh khoa học, Phó Giáo sư-Tiến sỹ Bùi Thị An, Viện trưởng Viện Tài nguyên môi trường và phát triển cộng đồng cho rằng đề án thu phí phương tiện vào nội đô của Hà Nội được đưa ra nhưng chưa đảm bảo 3 điều kiện. Thứ nhất, điều kiện về hạ tầng giao thông và vận tải hành khách công cộng chưa đáp ứng được nhu cầu của người dân. Thứ hai, đề án liên quan người dân nhưng chưa có khảo sát ý kiến và chưa có đánh giá tác động đến kinh tế-xã hội. Thứ ba, đề án được đưa ra để trình Hội đồng Nhân dân thành phố xem xét, thông qua, nhưng các quy định của pháp luật hiện hành về thu phí giao thông vào nội đô chưa có.
Thu phí cho hiệu quả
Ở góc độ pháp lý, luật sư Lê Cao Cường đánh giá tuy là đề án về giao thông nhưng lại có tác động và ảnh hưởng đến quyền đi lại của người dân. Theo Hiến pháp, người dân có quyền đi lại trên hạ tầng giao thông nhà nước quản lý, ngoài đi công việc, người dân có quyền đi thăm nom, khám chữa bệnh, thậm chí là đi chơi. Áp đặt thu phí hoặc gây cản trở việc đi lại của người dân cần phải đưa ra cơ sở pháp lý thuyết phục.
Với góc độ người dân tham gia giao thông, luật sư Lê Cao Cường cho rằng cơ quan xây dựng đề án cần thêm thời gian nghiên cứu kỹ lại, cần đưa ra loại hình phương tiện cụ thể để thu phí cho hiệu quả; cần khảo sát ý kiến dư luận và có đánh giá sâu hơn tác động của đề án.
Tiến sỹ Trần Hữu Minh, Chánh văn phòng Ủy ban an toàn giao thông quốc gia, nhìn nhận với đô thị lớn như Hà Nội, nỗ lực tìm kiếm giải pháp cải thiện tình trạng giao thông là rất cần thiết. Chủ trương thu phí phương tiện cơ giới cá nhân vào trung tâm thành phố đã được nhiều quốc gia áp dụng lâu nay.
Tuy nhiên, với Hà Nội còn khá sớm để đánh giá nên hay không áp dụng phương án này, bởi chưa có các tính toán thuyết phục. Chính quyền cần đánh giá tác động, tính toán tốc độ tăng phương tiện và những thiệt hại, ảnh hưởng mà người dân gặp phải. Nếu chứng minh được lợi ích vượt trội của việc thu phí thì mới nên triển khai.
Ở góc độ giải pháp kỹ thuật, ông Bùi Danh Liên, Phó chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội lưu ý vấn đề công nghệ thu phí. Đơn cử như Singapore đã áp dụng thu phí vào trung tâm thành phố vào giờ cao điểm từ khá lâu, được người dân chấp hành nghiêm. Xe gắn thẻ thu phí lưu thông qua trạm thì sẽ bị tự động trừ tiền trong tài khoản ngân hàng. Thậm chí, lái xe có thể lựa chọn đi trên làn đường có giá tiền khác nhau.
Ông Bùi Danh Liên cho rằng trong tương lai Hà Nội cần dồn tiền đầu tư các tuyến metro, xe buýt để đến năm 2030 có thể từng bước cấm xe máy, thu phí ôtô cá nhân. Ngoài ra, khi thực hiện thu phí phương tiện vào nội đô, Hà Nội phải dành quỹ đất làm các bãi đỗ xe đi kèm mạng lưới giao thông công cộng để phục vụ người dân ngoại tỉnh khi vào nội đô có thể gửi xe cá nhân, chuyển sang đi sử dụng các phương tiện giao thông công cộng.
Trước đó, Sở Giao thông Vận tải Hà Nội trình dự án thu phí xe ôtô vào nội đô tại những tuyến thường xuyên ùn tắc vào giờ cao điểm và dự kiến thực hiện từ năm 2024, mức cao nhất 100.000 đồng/xe. Theo đó, Hà Nội sẽ lập 87 trạm thu phí hoạt động từ 5h đến 21h hàng ngày.
Trong khi đó, Sở Giao thông Vận tải Thành phố Hồ Chí Minh cũng vừa có báo cáo Ủy ban Nhân dân thành phố việc lập dự án thu phí ôtô vào khu trung tâm.
Theo đề án này, thời gian thu phí được tiến hành theo 2 khung giờ: từ 6 giờ đến 9 giờ và từ 15 giờ đến 19 giờ. Số tiền người dân phải trả khi lưu thông vào khu trung tâm là 40.000 đồng cho xe con tiêu chuẩn (xe dưới 12 chỗ ngồi) , 70.000 đồng cho xe tải và xe khách (kể cả xe biển xanh, nhằm bảo đảm sự đồng thuận của xã hội)…
