Các dự án này được thực hiện theo hình thức hợp đồng BOT (xây dựng - vận hành -chuyển giao), BT (xây dựng - chuyển giao) và chủ yếu vay vốn thương mại từ tổ chức tín dụng (TCTD).Nhưng nay, các NH đang có xu hướng quay lưng với các lĩnh vực nói trên, nhất là BOT. ĐTTC trao đổi với TS. NGUYỄN TRÍ HIẾU, chuyên gia tài chính ngân hàng (NH) về sự đổi chiều này.
PHÓNG VIÊN: - Từ năm 2017 đến nay tín dụng vào BOT tụt dốc, cho thấy các NH đã không còn mặn mà rót vốn vào lĩnh vực này. Ông nhận định gì về diễn biến này?
TS. NGUYỄN TRÍ HIẾU: - BOT là hình thức đầu tư được ký kết giữa cơ quan nhà nước có thẩm quyền và nhà đầu tư, để thiết kế và xây dựng công trình kết cấu hạ tầng.
Sau khi hoàn thành, nhà đầu tư sẽ vận hành và bảo dưỡng công trình trong một thời gian, sau đó chuyển giao không bồi hoàn công trình đó cho Nhà nước và Nhà nước chịu trách nhiệm tiếp tục vận hành công trình.
Nhìn quá trình phát triển, các dự án BOT giao thông đã triển khai mạnh mẽ nhất trong giai đoạn 2011-2015, là những dự án dài hạn và nhà đầu tư có nguồn thu từ phí. Cụ thể, khi một doanh nghiệp (DN) tư nhân xây dựng đường cao tốc sẽ thu phí các phương tiện lưu thông trên đường cao tốc đó.
Đồng thời, DN thực hiện dự án BOT vay tiền NH trong giai đoạn xây dựng, khi dự án được xây dựng xong còn có nguồn tài trợ từ các tổ chức quốc tế, TCTD lớn trên thế giới.
Đó là 2 nguồn để nhà đầu tư có thể trả nợ NH. Với sự đảm bảo như vậy cùng với sự tham gia của Nhà nước trong dự án, các NH cũng mạnh dạn cho vay dẫn đến tín dụng đối với các dự án BOT giao thông tăng trưởng mạnh trong giai đoạn này.
Tuy nhiên, nhiều dự án BOT đã hoàn thành nhưng khi vận hành lại không đủ kinh phí trả nợ cho NH, và nguồn tài trợ từ nước ngoài không đến như kỳ vọng. Cho vay BOT cũng bắt đầu lộ diện rủi ro vì thời hạn cho vay dài. Nhiều dự án BOT rơi vào tình cảnh vượt ra ngoài dự báo tài chính, ngân sách và đội vốn…
Vì vậy, từ năm 2016 số lượng dự án BOT giao thông triển khai ít hơn. Các NH chủ yếu giải ngân đối với dự án đã cam kết tín dụng trước đây. Bồi thêm vào đó là dịch bệnh Covid-19 xảy ra và kéo dài, khiến nhiều tổ chức quốc tế giảm tài trợ cho các dự án lớn.
Nhiều dự án đã hoàn thiện không có nguồn tài trợ cuối cùng, doanh thu không đạt như phương án tài chính ban đầu, khả năng trả nợ NH cũng bị ảnh hưởng. Số liệu NHNN công bố, tổng dư nợ đối với các dự án BOT, BT giao thông đến cuối tháng 9 là 92.319 tỷ đồng, trong đó nợ xấu chiếm tới 3,83%, nợ nhóm 2 chiếm đến 26,52%.
- Bộ Giao thông - Vận tải mới đây đề xuất Nhà nước hỗ trợ khoảng 10.342 tỷ đồng gỡ khó 8 dự án BOT, nhưng hiện chưa có cơ sở pháp lý để thực hiện điều này. Quan điểm của ông thế nào?
- Với các dự án BOT thua lỗ kéo dài, nếu Chính phủ có tiền để mua lại những dự án này và dùng tiền đó để trả nợ cho NH, cũng là cách giải quyết khả quan nhất, ưu tiên nhất vì sẽ tránh được sự đổ vỡ.
Song trong trường hợp đó, chắc chắn nhà đầu tư phải chịu sự thiệt hại, vì họ sẽ phải bán lại cho Chính phủ với mức giá thấp. Tuy nhiên, Bộ Tài chính đã hồi đáp đề xuất trên là chưa có quy định nào hỗ trợ cho việc đó.
Khi chưa có cơ sở pháp lý để Nhà nước mua lại các tài sản tư như vậy, việc nhà đầu tư nhà đầu tư hy sinh lợi nhuận, NH hy sinh lãi suất có lẽ là cách giải quyết cuối cùng.
Nếu DN không có khả năng trả nợ, NH siết nợ bằng cách ra tòa để xin mở thủ tục phá sản. Trong trường hợp đó, tất cả tài sản đó bị niêm phong sẽ gây thiệt hại cho nhà đầu tư và cho cả xã hội.
Để tránh trường hợp đó, nhà đầu tư và NH ngồi lại với nhau để đàm phán hạ lãi suất, kéo dài thời gian trả nợ. NH cũng nên vì quyền lợi của mình mà nhượng bộ để giải quyết trung hòa với nhà đầu tư, tức mỗi bên phải chịu thiệt một phần. Còn nếu vẫn giữ nguyên tắc của hợp đồng cũ, DN có thể vỡ nợ, tạo ra thiệt hại lớn cho các bên.
- Sau những điều đã diễn ra, về sau liệu NH có còn mở hầu bao cho lĩnh vực này, thưa ông?
- DN vẫn luôn trông mong NH tiếp tục hỗ trợ tài trợ các dự án, đặc biệt là các dự án hạ tầng cơ sở, nhưng NH chắc chắn có sự thận trọng. Bởi với các dự án BOT số tiền cho vay rất lớn, thời hạn vay dài có thể đến 10 năm, 20 năm, thậm chí 30 năm, trong khi vốn huy động của các NH chủ yếu là vốn ngắn hạn.
Tỷ lệ vốn ngắn hạn cho vay trung và dài hạn cũng đang dần giảm đi theo lộ trình của NHNN đề ra để đảm bảo an toàn cho hệ thống. Hiện tại, NHNN cũng yêu cầu kiểm soát chặt chẽ vốn vào lĩnh vực này.
Tôi cho rằng siết lại như vậy là hợp lý, tạo ra sự an toàn cho các DN tham gia dự án, cho NH và cho Chính phủ, vì những dự án đó cũng có nguồn vốn Chính phủ trong đó.
Dĩ nhiên, NHNN yêu cầu kiểm soát chặt chẽ chứ không cấm, những dự án có phương án khả thi vẫn có thể được rót vốn. Song vấn đề là lãi suất cho vay lĩnh vực BOT thường thấp hơn lãi suất cho vay thương mại, vì sự có mặt của Chính phủ trong dự án đó, tức nguồn trả nợ tương đối an toàn.
Nhưng tại thời điểm này nhiều dự án BOT chậm trả nợ, đã cho thấy các dự án BOT không an toàn như các NH từng nghĩ. Cho nên từ đây trở đi, nếu có rót vốn cho dự án BOT, lãi suất sẽ cao, ít nhất bằng lãi suất thương mại, thậm chí có thể cao hơn.
Tuy nhiên, thay vì dựa vào tín dụng, các dự án BOT nên tìm các dòng vốn dài hạn khác phát triển. Chẳng hạn, ở Mỹ để nâng cao năng lực tài chính triển khai dự án, nhà đầu tư tư nhân có thể phát hành trái phiếu để hỗ trợ cấp vốn cho tư nhân triển khai dự án, và Nhà nước luôn duy trì tình trạng miễn thuế cho trái phiếu đó.
Trái phiếu này nhiều hình thức, nhưng hình thức phổ thông ở Mỹ là zero coupon, tức lãi và gốc trả cuối kỳ. Đó là cách để họ phát triển các dự án theo mô hình PPP nói chung.
- Xin cảm ơn ông.
Nhiều dự án BOT đã hoàn thành nhưng khi vận hành lại không đủ kinh phí trả nợ cho NH, và nguồn tài trợ từ nước ngoài không đến như kỳ vọng. Cho vay BOT cũng bắt đầu lộ diện rủi ro vì thời hạn cho vay dài. Nhiều dự án BOT rơi vào tình cảnh vượt ra ngoài dự báo tài chính, ngân sách và đội vốn…
