Quy hoạch giao thông đường bộ 'bên trọng, bên khinh'

Cùng với đó, tiếp tục tái cơ cấu thị phần vận tải theo hướng giảm vận tải đường bộ, tăng vận tải đường thủy nội địa và đường sắt. Vậy nhưng, bài toán tái cơ cấu thị phần vận tải còn nan giải khi đầu tư cho đường bộ vẫn chiếm ưu thế.

Vẫn chọn đường bộ

Theo Bộ GTVT, năng lực vận tải của hệ thống giao thông, đặc biệt là trên trục Bắc - Nam, đang mất cân đối lớn. Hiện vận tải đường bộ vẫn đang chiếm tới 70% tổng lượng hành khách và 73,8% tổng lượng hàng hóa; vận tải đường thủy chiếm 5% tổng lượng hành khách và gần 21,2% tổng lượng hàng hóa; đường sắt chỉ chiếm khoảng 5% tổng lượng hành khách và 1,6% tổng lượng hàng hóa; còn lại là đường biển và hàng không.

Thực trạng này đã dẫn tới chi phí dịch vụ logistics tại Việt Nam rất cao, hiện tương đương 20% GDP, cao hơn nhiều so với các nước trong khu vực và cao hơn 2 lần mức bình quân toàn cầu (10,8%). Đặc biệt, trong cơ cấu chi phí logistics tại Việt Nam, chi phí vận tải đang chiếm tới 30%-40% giá thành sản phẩm, đặc biệt là sản phẩm nông nghiệp.

Theo khảo sát thực tế, chi phí vận chuyển container loại 40 feet bằng đường bộ từ TPHCM ra Hà Nội khoảng 40 triệu đồng, gấp 9,7 lần so với vận tải đường biển và 2,5 lần vận tải đường sắt, chủ yếu do giá nhiên liệu tăng cao, ùn tắc giao thông và phải gánh nhiều loại chi phí. Mặc dù vậy, khách hàng vẫn ưu tiên lựa chọn vận tải đường bộ.

Anh Trần Quang Thanh, Công ty Vận tải Hoa Việt (Hà Nội), cho rằng, vận tải đường bộ được ưa chuộng vì phương thức này có thể kết nối trực tiếp với các cảng biển, sân bay, nhà ga và có thể chủ động về thời gian vận chuyển. Đặc biệt, hàng nông sản gần như hoàn toàn phụ thuộc đường bộ do có thể linh hoạt cả về khối lượng vận chuyển và thời gian; thủ tục đơn giản hơn nhiều so với việc vận chuyển bằng đường sắt, hàng không, đường thủy.

Ông Nguyễn Văn Quyền, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam, nhận xét, vận tải đường bộ chiếm ưu thế là do trong hơn 10 năm qua, hệ thống đường bộ trên cả nước đã được đầu tư phát triển mạnh, đáp ứng tốt hơn nhu cầu đi lại, vận chuyển hàng hóa của xã hội. Tuy nhiên, việc vận tải phụ thuộc quá mức vào đường bộ đã tạo áp lực lớn lên hạ tầng giao thông, ảnh hưởng đến an toàn giao thông và chất lượng công trình giao thông đường bộ.

Mất cân đối đầu tư

Theo các chuyên gia kinh tế, cơ cấu vận tải hiện nay là hệ lụy của tình trạng mất cân đối về đầu tư hạ tầng giao thông trong nhiều năm qua. Theo khảo sát thu thập dữ liệu cho Chiến lược phát triển giao thông vận tải bền vững ở Việt Nam của JICA (Nhật Bản), ngành GTVT Việt Nam đã được phân bổ 980.000 tỷ đồng trong giai đoạn 2011-2020 để đầu tư vào hạ tầng, tương đương 2,2% tổng GDP hàng năm trong cùng thời kỳ, trong đó, chuyên ngành nhận được nhiều nhất là đường bộ, với 573.000 tỷ đồng.

Tiếp theo là vận tải biển, với 202.000 tỷ đồng; hàng không với 90.000 tỷ đồng, đường thủy 73.000 tỷ đồng. Cuối cùng là đường sắt, từng được coi là “xương sống” của nền kinh tế, chỉ nhận được 39.000 tỷ đồng, bằng 7% của đường bộ.

Nhìn vào bức tranh cơ cấu đầu tư nói trên có thể thấy, đường bộ nhận được sự ưu ái vượt trội. Trong giai đoạn 2021-2025, tổng chiều dài các tuyến đường cao tốc được triển khai và hoàn thành cao gấp gần 4 lần giai đoạn 2015-2020, đồng nghĩa với việc tổng nguồn vốn đầu tư từ ngân sách thực hiện đường bộ cao tốc giai đoạn này cao gấp gần 4 lần so với giai đoạn 2015-2020, lên tới 339.000 tỷ đồng.

Hiện các tuyến đường cao tốc đã tạo điều kiện giao thông tốc độ cao tại 29 tỉnh, thành phố ở cả ba miền Bắc, Trung, Nam. Các tỉnh còn lại cũng đã kiến nghị mở rộng mạng lưới đường cao tốc tới địa phương mình. Mục tiêu Chính phủ đề ra là từ nay đến năm 2030, cả nước sẽ hoàn thành 5.000km đường cao tốc, tất cả các địa phương đều có đường cao tốc nhằm tăng kết nối vùng, phát triển kinh tế.

Trong bức tranh cơ cấu đầu tư giao thông, đường sắt nhận được nguồn vốn ít ỏi nhất nên kết quả cũng chiếm một thị phần khiêm tốn nhất. GS-TSKH Lã Ngọc Khuê (nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT) cho rằng, chúng ta luôn nói quan tâm đến đường sắt, nhưng khi phân bổ vốn và cân đối nguồn vốn thì đường sắt lại trở thành thế yếu.

Đại diện Vụ Kế hoạch và Đầu tư (Bộ GTVT) cho biết, mặc dù đường sắt quốc gia đi qua 34 tỉnh, thành phố, nhưng trong 10 năm qua, gần như không có một đề xuất đầu tư hạ tầng đường sắt từ các địa phương, kể cả dự án đường nhánh kết nối vào các khu công nghiệp trên địa bàn.

Hiện nhiều chính sách ưu đãi để phát triển đường sắt, như miễn, giảm thuế sử dụng đất đối với các cơ sở công nghiệp đường sắt, theo quy định trong Luật Đường sắt vẫn chưa được thực hiện. Mỗi năm, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam và Bộ GTVT đều phải gửi văn bản đề nghị các địa phương tạm giãn thực hiện thuế sử dụng đất…

Tương tự đường sắt, lĩnh vực đường thủy nội địa với rất nhiều ưu thế về điều kiện tự nhiên, về chi phí vận tải nhưng cũng đã không nhận được sự đầu tư thỏa đáng trong nhiều năm qua, dẫn đến không thể “chia lửa” được cho đường bộ.

Theo các chuyên gia, đã đến lúc ngành GTVT cần quyết liệt thực hiện nhiệm vụ tái cơ cấu vận tải nhằm đạt mục tiêu kéo giảm chi phí logistics. Trong đó, việc đẩy nhanh tiến độ các dự án trong các lĩnh vực vận tải sẽ là những giải pháp hữu hiệu nhất giúp giảm vận tải đường bộ, tăng thị phần vận tải đường thủy nội địa và đường sắt.