Đại dịch COVID-19 cùng sự gián đoạn chuỗi cung ứng đã tác động nặng nề lên ngành vận tải biển, khiến sản lượng vận tải của đã sụt giảm đáng kể. Bên cạnh đó, sự tắc nghẽn và gián đoạn trở nên nghiêm trọng đã đẩy phí vận chuyển lên mức cao kỷ lục, cụ thể giá cước container đã tăng gấp 4 lần mức trước dịch.
Trên thị trường chứng khoán, một số công ty vận tải biển Việt Nam hoạt động tại thị trường châu Á sẽ được hưởng lợi từ diễn biến trên.
Báo cáo phân tích từ SSI chỉ ra mức tăng trưởng lợi nhuận của nhóm ngành vận tải biển tương đối khả quan (tăng 106% so với cùng kỳ) nhờ hoạt động xuất-nhập khẩu mạnh mẽ trong thời gian vừa qua và nhu cầu trong nước tiếp tục tăng đối với các dịch vụ logistics, như kho bãi hoặc vận chuyển nội địa.
Phí vận chuyển cao gấp 2-3 lần
Theo báo cáo, cước vận chuyển tăng cao ở các tuyến đường dài, như tuyến châu Á-châu Âu và châu Á-Bắc Mỹ, tăng khoảng 4-8 lần trong vòng một năm. Cụ thể, chi phí để vận chuyển một container 40ft từ Thượng Hải (Trung Quốc) đến Rotterdam (Hà Lan) đạt mức 11.975 USD (vào ngày 25/6) cao hơn 554% so với năm ngoái. Bên cạnh đó, giá cước các tuyến đường ngắn hoặc tuyến nội vùng có mức tăng khiêm tốn hơn, giá cước trung bình của tuyến Thượng Hải (Trung Quốc) đến Busan (Hàn Quốc) tăng 81% so với cùng kỳ.
Kể từ năm 2020 đến nay, dịch COVID-19 diễn biến phức tạp là nguyên nhân chính khiến chi phí vận chuyển container tăng cao, trong bối cảnh các công ty vận tải biển thực hiện cắt giảm công suất trên quy mô lớn, tình trạng tắc nghẽn cảng diễn ra nghiêm trọng, mất cân bằng thương mại gia tăng với tình trạng thiếu container rỗng và một số cảng lớn đóng cửa một phần. Ngoài ra còn có một số nguyên nhân khác, như chi phí nhiên liệu cao hơn, xu hướng tăng kích thước tàu container…
Trước diễn biến này, xuất khẩu từ Việt Nam sang châu Âu và Bắc Mỹ bị ảnh hưởng nặng nề nhất, trong khi nhập khẩu từ các thị trường này và vận chuyển nội Á cũng bị ảnh hưởng nhưng ở mức độ thấp hơn.
Theo số liệu của ngành Hải quan, thị trường Mỹ chiếm 30% tổng kim ngạch xuất khẩu của Việt Nam và EU chiếm 15%. Các mặt hàng có tỷ trọng xuất khẩu nhiều nhất tại các thị trường này, bao gồm thủy sản (50% doanh thu), dệt may (67%), giày dép (75%), gỗ và đồ nội thất (70%), hạt điều (65%), cà phê (60 %), hạt tiêu (62%), săm lốp (25%), thép (30%).
Báo cáo của SSI chỉ ra hầu hết các công ty xuất khẩu phải chịu chi phí vận chuyển gia tăng tại thị trường Mỹ, châu Âu gấp 2-3 lần trong năm qua, trong đó tác động mạnh nhất là những ngành có giá trị hàng hóa thấp (như thủy sản và nông nghiệp).
Triển vọng nhóm cổ phiếu ngành vận tải biển
Về ngành logistics, bà Hoàng Việt Phương, Giám đốc Trung tâm phân tích và tư vấn đầu tư, SSI cho biết Việt Nam không tham gia vào vận tải biển liên lục địa. Tuy nhiên, một số công ty vận tải biển hoạt động tại thị trường châu Á sẽ được hưởng lợi từ diễn biến trên.
Tính toán từ SSI chỉ ra tổng lợi nhuận ròng của các công ty vận tải biển trên thị trường chứng khoán đã tăng từ mức âm 145 tỷ đồng (quý 1/2020) lên 32 tỷ đồng (quý 1/2021) và tổng doanh thu của các này cũng tăng 13% so với cùng kỳ.
Cụ thể, cổ phiếu HAH (Công ty Cổ phần Vận tải và Xếp dỡ Hải An-HoSE) ghi nhận mức lợi nhuận ròng cao nhất nhóm ngành vận tải biển, đạt 85 tỷ đồng trong quý 1, tăng 174% so với cùng kỳ năm ngoái. Theo SSI, mã HAH là một trong số ít các công ty có dịch vụ vận tải trong khu vực nội Á và được hưởng lợi từ việc tăng giá cước trong khu vực.
Về triển vọng, nhóm phân tích của SSI kỳ vọng mã HAH có thể hưởng lợi khi ngành vận tải container cầu hồi phục và ước tính HAH đạt 1.900 tỷ đồng doanh thu (tăng 59%) và 284 tỷ đồng lợi nhuận trước thuế (tăng 67%) trong năm 2021 và năm 2022 tăng trưởng 28% về doanh thu và 33% về lợi nhuận trước thuế, tương ứng đạt 2.400 tỷ đồng và 378 tỷ đồng.
Đối với các công ty logistic hỗn hợp, nhóm này cũng có sự cải thiện mạnh ở cả doanh thu và lợi nhuận ròng trong quý 1, lần lượt tăng 87% và 62% so với cùng kỳ. Theo bà Phương, điều này có thể là do hoạt động xuất khẩu-nhập khẩu trong nước tăng trưởng tốt cộng thêm nhu cầu lưu trữ tăng cao (khi các cảng liên tục xảy ra tình trạng thiếu container) và giá cước cao lên do nhu cầu tăng.
“Sự cải thiện ở các công ty cảng biển với mức tăng trưởng doanh thu là 13% và tăng trưởng lợi nhuận là 37% so với cùng kỳ. Điều này được lý giải bởi tổng sản lượng container của Việt Nam tăng trưởng 15% trong quý 1,” bà Phương chia sẻ.
Theo báo cáo của SSI, mã GMD (Công ty Cổ phần Gemadept-HoSE) với việc hữu mạng lưới logistics rộng khắp cả nước, các cảng của GMD sẽ được hưởng lợi chính từ xu hướng ngày càng tăng của ngành. Từ báo cáo của GMD, công ty có mức tăng trưởng lợi nhuận sau thuế tăng 40,2% trong quý 1 so với quý trước.
Triển vọng năm 2021-2022, Cảng Gemalink dự kiến sẽ mang lại lợi nhuận cho GMD trong năm đầu tiên đi vào hoạt động. Thêm vào đó, các cảng của GMD tại khu vực Hải Phòng đang phục hồi tốt và cảng Nam Đình Vũ dự kiến sẽ hoạt động hết công suất vào nửa cuối năm nay, những yếu tố này sẽ thúc đẩy tăng trưởng cho GMD. SSI dự tính, lợi nhuận trước thuế của GMD năm 2021 đạt 762 tỷ đồng (tăng 49%) và đạt 1.063 tỷ đồng (tăng 39%) trong năm 2022.
