Tại tọa đàm “Tìm kiếm phương thức hợp tác công – tư hiệu quả trong các dự án xây dựng và vận hành đường cao tốc theo mô hình BOT tại Việt Nam” do Trung tâm Trọng tài Quốc tế Việt Nam (VIAC) và Liên đoàn Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI) phối hợp cùng Cơ quan phát triển quốc tế Hoa Kỳ (USAID) tổ chức tại Hà Nội sáng 21-6, những vướng mắc dẫn đến các dự án cao tốc trong lĩnh vực GTVT theo mô hình BOT ở Việt Nam, lại một lần nữa được giới chuyên gia đem ra phân tích, mổ xẻ.
Phát biểu tại tọa đàm, TS Vũ Tiến Lộc, Chủ tịch VIAC, Đại biểu Quốc hội, Ủy viên Ủy ban Kinh tế của Quốc hội cho biết, theo báo cáo của Ngân hàng Phát triển Châu Á (ADB), hợp tác công tư theo mô hình BOT trong lĩnh vực hạ tầng giao thông hiện là mô hình được dùng nhiều nhất tại Châu Á chiếm gần 46% trong số hợp đồng đối tác công - tư (không kể các hợp đồng dịch vụ). BOT trong xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông mang tiềm năng lớn trong việc thu hút nguồn tài chính tư trong việc xây dựng cải thiện cơ sở hạ tầng.
Theo các chuyên gia, các dự án cao tốc theo mô hình BOT là xu hướng tất yếu Tại Việt Nam, Quốc hội đã thông qua Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công - tư (có hiệu lực từ ngày 1-1-2021) và luật được kỳ vọng sẽ tháo gỡ nhiều vướng mắc, tạo niềm tin cho nhà đầu tư, thúc đẩy hợp tác công tư bền vững. Tuy nhiên, quá trình thực hiện vẫn còn những vướng mắc cần phải tháo gỡ.
Ở góc độ đại diện cho nhà đầu tư trong nước, PGS. TS Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam, cho rằng một số điều khoản quy định trong Luật PPP vẫn chưa bám sát điều kiện thực tế.
Đơn cử như về vốn, Luật PPP quy định tỷ lệ góp vốn của Nhà nước khống chế không quá 50% mà nguồn vốn này chủ yếu dành cho bồi thường giải phóng mặt bằng để thực hiện dự án (bao gồm cả đất xây dựng đường, đất xây trạm nghỉ, cây xăng) và một phần kinh phí đầu tư xây dựng tuyến đường.
Tỷ lệ vốn nhà nước tham gia dự án PPP được quy định “cứng” như vậy đã khiến nhiều dự án cao tốc đi qua các vùng sâu, vùng xa, điều kiện địa chất công trình, địa chất thủy văn phức tạp và lưu lượng xe thấp là không khả thi.
Tuy nhiên, các chuyên gia cũng chỉ ra những hạn chế còn tồn tại trong Luật PPP hiện nay đang khiến cho các nhà đầu tư trong và ngoài nước chưa mặn mà với các dự án cao tốc theo mô hình BOT Vì vậy, việc nới biên độ tỷ lệ hỗ trợ của ngân sách Nhà nước (có thể hơn 50%) tùy vào tính chất và đặc thù của từng dự án cũng là giải pháp cần làm ngay nhằm hấp dẫn nhà đầu tư, đặc biệt là các dự án ở vùng sâu, vùng xa, nơi biên giới hay vùng Đồng bằng sông Cửu Long.
Theo PGS. TS Trần Chủng, vướng mắc về nguồn huy động vốn của nhà đầu tư cũng chưa được tháo gỡ. Nguồn vốn nhà đầu tư phải huy động của các dự án BOT thời gian qua chỉ mặc định từ kênh tín dụng của các ngân hàng thương mại, trong khi các ngân hàng thương mại đều không mặn mà cho vay.
Ở các nước phát triển, phương thức đầu tư PPP có vốn đầu tư cho dự án kết cấu hạ tầng thường đến từ nhiều nguồn, đó là “vốn mồi” từ ngân sách nhà nước, vốn phát hành trái phiếu dự án, vốn chủ sở hữu của doanh nghiệp và vốn vay từ các định chế tài chính hoặc quỹ đầu tư phát triển đường cao tốc.
Trong đó, quỹ đầu tư phát triển đường cao tốc đóng vai trò rất quan trọng. Quỹ đầu tư phát triển đường cao tốc ở Việt Nam hiện nay chưa được hình thành, phương án phát hành trái phiếu dự án có quy định trong Luật PPP nhưng chưa có hướng dẫn triển khai nên khi ngân hàng không cam kết tín dụng là mặc nhiên, nhà đầu tư hết cơ hội. Điển hình của vướng mắc này là sự “thất bại” của 8 dự án cao tốc Bắc - Nam giai đoạn 1 (2017-2021) khi 5 dự án không có ngân hàng bảo lãnh và 2 dự án phải kéo dài thời gian đàm phán tín dụng.
Trong khi đó, mô hình hợp đồng hợp tác kinh doanh (BCC) của các nhà đầu tư tiềm năng thụ hưởng quyền lợi được hình thành do chính con đường cao tốc tạo nguồn vốn ổn định cho dự án lại chưa có cơ chế đảm bảo hành lang về pháp lý.
Cũng theo PGS.TS Trần Chủng, hiện nay đang có bài toán bài toán “nghịch” giữa trả lãi vay và doanh thu các dự án BOT giao thông. Đó là khi các dự án PPP giao thông thường có vốn đầu tư lớn, thời gian thu hồi vốn lâu và nguồn vốn thu hồi theo phương án tài chính chủ yếu dựa trên doanh thu từ phí giao thông, những năm đầu doanh thu rất thấp, không ổn định. Sau một thời gian, doanh số mới tăng dần do tăng lưu lượng xe, tăng giá vé theo lộ trình.
Trong khi đó, chi phí lãi vay ngân hàng (chiếm gần 30% tổng mức đầu tư) những năm đầu cao rồi giảm dần theo các năm. Việc thực hiện chi phí lãi vay như trên theo quy định của Bộ Tài chính (QĐ số 165/2022/QĐ-BTC) sẽ dẫn đến kết quả hoạt động kinh doanh trong những năm đầu của nhà đầu tư thường bị lỗ. Điều này không phù hợp với bản chất và chuẩn mực tài chính quốc tế.
Tham luận tại tọa đàm, ở góc độ đại diện cho nhà đầu tư ngoại, đại diện Hiệp hội Doanh nghiệp châu  tại Việt Nam (EuroCham) cho rằng trong quá trình thực thi, Luật PPP vẫn cần điều chỉnh cho hợp với thực tế.
Đơn cử như vấn đề về đảm bảo về đất và tài sản gắn liền với đất, hiện nay Luật đất đai cấm việc thế chấp đất đai và tài sản gắn liền với đất để đảm bảo cho bên vay nước ngoài, do đó bên nước ngoài không dám cho vay vì ko có bảo đảm.
Thêm vào đó, hiện Luật PPP chỉ mới đưa ra cam kết bảo lãnh chuyển đổi thành đô la 30% doanh thu bằng VNĐ cho các dự án PPP đối với các dự án mà phê duyệt chủ trương đầu tư thuộc thẩm quyền của Quốc hội hoặc Thủ tướng là vẫn quá ít.
Ngoài ra, còn những hạn chế khác như: quỹ bù đắp tài chính, đảm bảo doanh thu và chia sẻ rủi ro vẫn thiếu; thời hạn thu xếp tài chính quá ngắn, chỉ có 18 tháng kể từ khi ký kết hợp đồng dự án; chưa có quy định cụ thể cho nhà đầu tư nước ngoài được chấp thuận chuyển nhượng vốn; quyền chấm dứt và can thiệp hợp đồng của các nhà đầu tư nước ngoài chưa rõ ràng... đã khiến nhà đầu tư ngoại không dám mạo hiểm khi đầu tư.
Do đó, đại diện EuroCham kiến nghị Việt Nam nên ban hành các hướng dẫn rõ ràng cho Luật PPP và đưa các quy định hiện hành lên một tiêu chuẩn quốc tế nhằm gia tăng sự hấp dẫn của các dự án PPP đối với các nhà đầu tư nước ngoài.
Việt Nam cần tạo ra một khuôn khổ rõ ràng và nhất quán cho các dự án PPP để hưởng lợi từ VGF, các đảm bảo về doanh thu tối thiểu và các biện pháp chia sẻ rủi ro cũng như tiếp tục làm tinh gọn các chính sách và hướng dẫn liên quan đến các dự án PPP, bao gồm thực hiện các quy định tập trung vào các yếu tố chủ yếu như là khả năng huy động và giải ngân của nguồn vốn và các biện pháp hỗ trợ tín dụng. Cuối cùng, Việt Nam cần có những thử nghiệm về quy định này trên các dự án thực tế.
