Một trong số các nội dung kỳ vọng là được thí điểm mô hình phát triển đô thị theo định hướng phát triển giao thông công cộng (TOD).
Những ưu điểm vượt trội
TOD được hiểu một cách khái quát là mô hình phát triển đô thị gắn kết với giao thông công cộng (GTCC). Trong đó, lấy định hướng phát triển hệ thống GTCC làm cơ sở quy hoạch phát triển đô thị, lấy đầu mối giao thông làm điểm tập trung dân cư, để từ đó hình thành tiếp hệ thống giao thông phân tán.
GTCC ở đây chủ yếu là giao thông bộ và đường sắt, metro. Khi mở ra các trục giao thông đồng nghĩa với sự xuất hiện dọc theo nó là các thành phố, thị xã, khu dân cư, khu công nghiệp, đô thị đại học, trung tâm thương mại…
Năm 1968 Hàn Quốc đã cho xây dựng đường cao tốc từ Seoul đến cảng Busan, cực Nam của đất nước với chiều dài 420km. Đây là con đường đầu tiên của Hàn Quốc theo cung cách TOD. Khi đó, dù GDP trên đầu người rất thấp, chỉ 174USD/ người/năm, nhưng Tổng thống Park Chung Hee quyết tâm vay tiền để làm con đường hiện đại nhất, chất lượng tốt nhất.
Hàn Quốc bỏ ra 800 tỷ USD và mất 7 năm để hoàn thiện con đường cao tốc này. Song song với nó là đường sắt tốc độ cao, hệ thống cầu cảng, dọc theo tuyến này từ thủ đô Seoul và TP cảng Bussan còn xây mới 12 thành phố, hàng chục khu công nghiệp, khu chế xuất. Trong khi đó, Singapore, Thái Lan, Malaysia, Philippines, Indonesia đều đã sử dụng TOD trong đô thị từ 20 năm trước.
TOD có những ưu điểm vượt trội. Thứ nhất, giao thông đi trước mang tính định hướng cho phát triển không gian và phát triển kinh tế-xã hội. Thực tế, ở nước ta có tình trạng dân cư hình thành tự phát. Nơi nào thấy đất rẻ dân xô đến, nhà đầu tư mua đất xây dựng chung cư rồi bán nhưng chưa có đường hoặc có đường nhưng cấp 3, 4 khiến công tác quản lý rất khó khăn.
Do dân đã đến ở, việc quy hoạch và hiện thực hóa quy hoạch cũng như tái sắp xếp theo quy hoạch rất tốn kém, nhất là đền bù giải tỏa tốn tiền, mất thời gian và việc xây dựng giao thông rơi vào bị động, đối phó với tình thế đã rồi.
Cùng với TOD là quy hoạch tổng thể 1/2.000 mang tính định hướng. Tuy nhiên nếu nói bây giờ TPHCM và Hà Nội mới biết đến TOD là không chính xác, bởi từ lâu nay dù 2 TP này phát triển đô thị theo kiểu vết dầu loang, nhưng vẫn bám vào các trục giao thông. TPHCM và Hà Nội đều thực hiện kéo dài các trục giao thông đang có ra phía bên ngoài, kéo theo đó là sự xuất hiện các khu dân cư.
Một thí dụ điển hình, năm 2010 Hà Nội thiết kế trục đường hiện đại nhất mang tên Hồ Tây - Ba Vì dài 40km để mở rộng vùng lõi ra phía Tây, nhưng vì nhiều lý do đề án chưa triển khai được.
TOD là giải pháp tốt, nhưng nếu quá tham vọng đưa vào thành chính sách, rất có thể tự gây khó cho mình.
Thứ hai, hình thành các điểm nút dịch vụ trên tuyến giao thông này. Thí dụ, ở các ga metro có nhiều tuyến giao nhau, hay nút giao của nhiều đường bộ sẽ trở thành điểm nút đô thị.
Nơi đây có các khu dân cư, trung tâm thương mại, cửa hàng tiện ích, trường học, bệnh viện, ngân hàng, và các ga tàu, bến xe bus hình thành nên mạng lưới giao thông đa cấp; đồng thời hình thành các khu đô thị dọc và quanh điểm giao các trục giao thông. Điều này tạo thuận lợi cho người dân trong việc đi lại giữa nơi ở với nơi làm việc, số người sử dụng GTCC tăng lên và họ được thỏa mãn nhu cầu sử dụng dịch vụ tiện ích trong bán kính dưới 1.000m. Hiệu quả sử dụng đất và GTCC tăng rất cao.
Những hệ quả không mong muốn
Tuy nhiên, TOD có thể sẽ mang lại những hệ quả không mong muốn. Trước hết là quy hoạch nén đi cùng với TOD. Có nghĩa, ở những điểm nút giao thông, do đất chật hẹp nên phải nén các công trình như cao ốc văn phòng, chung cư cao tầng và nó hút lượng dân cư lớn vào diện tích nhỏ. Điều này khiến giá nhà đất tăng cao, quá tải dân số và các hệ quả về môi trường, an ninh trật tự…
Một hệ quả khác - chắc chắn sẽ xảy ra ở Việt Nam khi áp dụng mô hình TOD - là tiếp tục hình thành nên loại nhà phố bám mặt đường. Cần nhấn mạnh, ở các nước phát triển khi triển khai TOD họ hình thành các khu dân cư và dịch vụ xung quanh và khá xa điểm nút giao thông.
Trong khi ở Việt Nam, mỗi khi có con đường mở ra là xuất hiện dãy nhà phố bám theo đường, chạy dài không dứt. Nhiều người gọi đây là đặc sản đô thị Việt Nam theo một combo là nhà phố-xe máy. Tai nạn giao thông Việt Nam thuộc nhóm cao nhất thế giới, mà hơn 90% tai nạn xảy ra trên các trục giao thông nhanh, nhiều nhất là Quốc lộ 1A, bởi có sự trộn lẫn và xung đột giữa 2 chức năng giao thông nhanh và cư trú.
Hiện nay, với một số tỉnh thành khi đề cập đến TOD là nghĩ đến ngay nó sẽ là “con gà đẻ trứng vàng”. Họ cho rằng nếu mở rộng biên giải tỏa sẽ có ngay quỹ đất sạch rất lớn và đem bán đấu giá, mang lại nguồn tài chính lớn cho ngân sách, và có thể sử dụng ngay cho dự án theo kiểu “lấy mỡ rán mỡ”.
Thật ra ý tưởng này không mới, 15 năm trước các KTS Lưu Trọng Hải, TS. Võ Kim Cương đã nói đến nhưng không thực hiện được. Bởi lẽ, ngay việc giải tỏa đất trong dự án giao thông rộng 15-17m tạo hành lang an toàn cho đường cấp 1 đã khó, nay mở rộng biên sang 2 bên thêm ra ít nhất 70-100m để tạo quỹ đất đấu giá là điều cực khó, vì điều này đồng nghĩa với giải tỏa và đền bù trắng khoảng 5 lớp nhà.
Thực trạng trên cho thấy, các trục đường giao thông đi qua vùng đất không có dân hay thưa dân, việc tạo quỹ đất đấu giá là khả thi, cho dù có khó khăn. Còn đi qua khu dân cư hiện hữu ở nội đô là điều khó như “hái sao trên trời”, bởi ngoài chuyện giá cả còn là sự phản ứng và thái độ hợp tác hay không của người dân.
Để làm tuyến metro số 2 Bến Thành-Tham Lương phải giải tỏa sang 2 bên chỉ 8-12m (1/2 hoặc trọn 1 lớp nhà), nhưng từ 2020 đến nay đoạn qua quận 3 chỉ giải tỏa được 40% với trên 113 trường hợp, và hiện nay không có tiến triển gì mới.
